Az ENSZ adatai szerint az évszázad közepére a világ népességének 68 százaléka városokban fog élni. Ez a gyors, példátlan urbanizációs ütem arra kényszeríti a városokat, hogy egyidejűleg több válsággal is szembenézzenek, a megfizethető lakhatás hiányától kezdve a levegőt szennyező, az utcákat kevésbé biztonságossá és élhetővé tevő forgalmi dugókig.
A klímaválság csak súlyosbítja ezeket a problémákat, számos régiót sújtva extrém hőhullámokkal, heves esőzéssel, áradásokkal és egyéb szélsőséges időjárási viszonyokkal. Bár ezek a változások mindenkit érintenek, a legkiszolgáltatottabb csoportok szenvednek a legtöbbet, amikor a városok nem alkalmazkodnak.
Sok várost ma is elsősorban a magánautók számára tervezik, abból kiindulva, hogy szinte mindenki tud és fog is vezetni. Ez figyelmen kívül hagyja a valóságot, miszerint gyermekek, sok nő, idősek és fogyatékkal élők számára a vezetés gyakran nem opció.
Több autó kevesebb biztonságos teret jelent a gyaloglásra, kerékpározásra, babakocsi tologatásra vagy mobilitási segédeszköz használatára. Zajosabb, zsúfoltabb utcákat jelent, ami stresszt okoz, és végső soron csökkenti az utcák használatának sokféleségét.
Ezzel szemben olyan városok, mint a hollandiai Delft, azon dolgoztak, hogy jobb egyensúlyt teremtsenek, méltányosan elosztva a teret a gyaloglás, kerékpározás, tömegközlekedés és autók számára. Ennek eredményeként Delft közterületei élénkek és aktívak, tele emberekkel, akik társas és kapcsolódó módon mozognak. Miután családom Kanadából ideköltözött, azt tapasztaltuk, hogy a gyerekek szabadabban barangolhatnak, az idősek és a fogyatékkal élők könnyebben elérhetik közösségeiket, és a nők biztonságban érzik magukat, ha egyedül utaznak.
E kihívások fényében a városoknak jelentős váltásra van szükség a kormányzatok infrastruktúrával és politikával kapcsolatos megközelítésében. Mégis a legtöbb helyen egy kis, de hangos, érdekelt csoport keményen harcol, hogy megvédjen egy olyan rendszert, ami nekik működik. Sok helyi politikus tévesen ezt a hangos ellenállást veszi a szélesebb közösség akaratának, ami üres ígéretekhez és tétlenséghez vezet.
Néhány megválasztott tisztviselő azonban megmutatta, hogy ez az ellenállás ritkán tükrözi az inkluzívabb városi változások valódi népszerűségét. Gyakran női vezetők állnak ennek az átalakulásnak az élén. Saját tapasztalataikra támaszkodva – lányként és nőként, gondozóként, valamint abból, hogy évtizedekig figyelmen kívül hagyták őket a várostervezésben – gyakran ők értik meg legjobban, hogy a jelenlegi rendszer megbukott.
Barcelonában Ada Colau polgármestersége alatt a város egymillió négyzetmétert hódított vissza a gyalogosok számára olyan innovatív megoldásokkal, mint a "szuperblokkok". Ezek az intézkedés egyszerű anyagokkal, festéssel és virágládákkal aszfaltfelületeket alakítanak át környéki térré, politikai akarattal megtámogatva. Nyolc év alatt megháromszorozta a kerékpársávok hosszát 273 km-re, ami azt jelenti, hogy a lakosok 90 százaléka 300 méteren belül van egy útvonaltól. Az eredmények drámaiak: a városi tisztviselők jelentése szerint 80 új hektár zöldterület jött létre, az autóforgalom 50 százalékkal csökkent, és a légszennyezés 20 százalékkal csökkent 2019 és 2023 között.
Montréalban, Kanadában, Valérie Plante korábbi polgármester indította el a legnagyobb ambíciókkal teli autómentes kezdeményezést az Amerikákban. A város 12 millió kanadai dollárt fektetett be, hogy minden nyáron több mint 9 km-t gyalogosítson le 11 kereskedelmi utcán, 2100 helyi vállalkozás előtt teret nyitva, és növelve az értékesítésüket. Ő is támogatta a város Réseau express vélo (Expressz Kerékpárhálózat) nevű projektjét, amely végső soron 17, védett, egész éves kerékpársávból álló, 191 km hosszú útvonalat fog magában foglalni. Ezek a változtatások javították Montréal lakosainak mozgását és városélményét.
Párizs "szivacs utcái" programja átjárható, nedvszívó felületeket hoz létre az áradások csökkentésére, a szürke aszfaltot zöldterületekre cserélve.
A város hírhedten zsúfolt utcái Anne Hidalgo korábbi polgármester alatt új életre keltek, aki múlt hónapig töltötte be a tisztséget. Annak ellenére, hogy erős kritikával nézett szembe, végül nyilvános támogatást szerzett ambiciózus kerékpárinfrastruktúra-, gyalogos zóna- és tömegközlekedés-bővítési terveihez. Főbb beruházások a hivatali ideje alatt 1000 km kerékpárút – melyből 350 forgalomtól védett –, további 250 millió euróval a hálózat bővítésére. Párizs haladást ért el 300 iskolautca létrehozásában is, az iskolák közelében lévő területek gyalogosításával, valamint az újrabezöldítési erőfeszítésekkel, amelyek során 70 000 parkolóhelyet szüntetnek meg, és 145 000 fát és 45 km parkot adnak hozzá.
Ezek az eredmények olyan úttörő vezetőktől származnak, akik mindenkit szolgálni akarnak, nem csak a legkiváltságosabbakat vagy a leghangosabbakat. A változást hozók közös tulajdonságokat mutatnak a vezetési megközelítésükben: radikális empátiát gyakorolnak, sokrétű hosszú távú víziókat mutatnak be, értékelik a gondoskodást a városi életben, széles koalíciókat építenek, és erős felügyeletet tartanak fenn a haladás fenntartása érdekében. Természetesen ezek a tulajdonságok nem és nem is lehetnek kizárólag egy nemhez kötöttek.
Ennek ellenére a nagyobb nemi egyensúly a vezetésben elengedhetetlen. A világ 300 legnagyobb városa közül csak 25-nek női polgármestere van. A nők csak 5 százalékát töltik be a önkormányzati vezetői szerepeknek és 10 százalékát a vezető építészeti és várostervezési cégek legfelsőbb pozícióinak. Még a legjobb szándék mellett is a vezetők a saját élettapasztalataik alapján hoznak döntéseket. Ha soha nem kellett egy kisgyerekkel az utcákat járniuk, vagy soha nem érezték a félelmet, hogy egyedül sétálnak éjszaka, ezek a kérdések talán nem kerülnek előtérbe.
Világszerte azok a városok, ahol a döntéshozók tükrözik közösségeik sokféleségét, nagyobb valószínűséggel hoznak létre olyan közterületeket és mobilitási infrastruktúrát, amelyek mindenki életét javítják.
Melissa Bruntlett és Chris Bruntlett a Nők, akik megváltoztatják a városokat: A városi átalakulás globális történetei című könyv társszerzői. Melissa Bruntlett a Modacity Creative mobilitási tanácsadó cég igazgatója. Chris Bruntlett a Dutch Cycling Embassy nemzetközi kapcsolatokért felelős menedzsere.
Gyakran Ismételt Kérdések
Természetesen. Íme egy lista a gyakran ismételt kérdésekről, amelyek a "Barcelonától Párizsig: a városok virágoznak, amikor nők vezetnek – Minden a közterület megosztásáról szól" című cikkben tárgyalt koncepcióval kapcsolatosak, Melissa és Chris Bruntlett tollából.
Általános, kezdő kérdések
1 Mi a fő gondolata annak, hogy "a városok virágoznak, amikor nők vezetnek"?
Az az elképzelés, hogy amikor a nők részt vesznek a városok tervezésében és kialakításában, az így létrejövő közterületek általában biztonságosabbak, hozzáférhetőbbek és kellemesebbek mindenki számára – gyermekek, idősek és minden nemű és képességű ember számára.
2 Mit jelent ebben az összefüggésben a "közterület megosztása"?
Azt jelenti, hogy az utcákat, parkokat és tereket úgy tervezzük, hogy minden közlekedési mód és mindenféle ember egyaránt használhassa – ne csak az autók domináljanak. Ez magában foglalja a gyaloglás, kerékpározás, tömegközlekedés és a társas találkozóhelyek prioritizálását.
3 Miért érdemes kifejezetten a női vezetésre összpontosítani?
Mert a nők gyakran másképp tapasztalják meg a városokat. Nagyobb valószínűséggel vállalnak gondozási utakat, nagyobb biztonsági aggályaik vannak, és gyakrabban használják a tömegközlekedést. Perspektívájuk olyan szükségleteket világít meg, amelyeket a hagyományos, férfiak által dominált tervezés gyakran figyelmen kívül hagy.
4 Tudna egyszerű példát mondani erre a megközelítésre?
Egy klasszikus példa a járdák szélesítése, hát- és karfaúllal ellátott padok elhelyezése, a világítás javítása és védett kerékpársávok létrehozása. Ezek a változtatások jobbá teszik az utcát egy babakocsival közlekedő szülő, egy idősebb ember vagy egy gyermek számára – nem csak egy autós ingázó számára.
Előnyök és példák
5 Mik a fő előnyei annak, ha így tervezik a városokat?
Az előnyök közé tartoznak a biztonságosabb utcák, kevesebb közlekedési halálesettel, csökkentett légszennyezés és zajterhelés, erősebb helyi gazdaság, mivel az emberek inkább helyben vásárolnak, jobb közegészségügy az aktív közlekedés miatt, és élénkebb, társadalmilag összetartóbb közösségek.
6 Mit tett Barcelona és Párizs, amire a cím utal?
Barcelona létrehozta a szuperblokkokat, ahol az átmenő forgalmat a kerületre korlátozták, visszahódítva a belső utcákat a gyalogosok, játék és zöldterületek számára.
Párizs Anne Hidalgo polgármester alatt jelentősen bővítette a kerékpársávokat, gyalogosította a folyópartokat, és a várost 15 perces várossá teszi, ahol a napi szükségletek rövid sétára vagy kerékpározásra elérhetők.
7 Ez azt jelenti, hogy betiltják az összes autót?
Nem feltétlenül. A tér és a prioritások újraegyensúlyozásáról szól.
