I følge FN vil 68 prosent av verdens befolkning bo i byer innen midten av dette århundret. Denne raske og enestående urbaniseringsraten tvinger byer til å takle en konvergens av kriser, fra mangel på rimelige boliger til trafikkork som forurenser luften og gjør gatene mindre trygge og livable.
Klimakrisen forverrer disse problemene, og rammer mange regioner med alvorlige hetebølger, kraftig nedbør, oversvømmelser og annet ekstremvær. Selv om alle vil bli berørt av disse endringene, lider de mest sårbare gruppene mest når byene ikke tilpasser seg.
Mange byer er fortsatt i hovedsak designet for private biler, basert på antagelsen om at nesten alle kan og vil kjøre. Dette ignorerer virkeligheten at for barn, mange kvinner, eldre og personer med nedsatt funksjonsevne, er kjøring ofte ikke et alternativ.
Flere biler betyr mindre trygt rom for å gå, sykle, dytte barnevogn eller bruke hjelpemidler. Det betyr å navigere støyende, mer trafikkerte gater, noe som skaper stress og til slutt fører til mindre mangfold i hvordan gatene brukes.
Derimot har byer som Delft i Nederland jobbet for å skape en bedre balanse, ved å tildele plass rettferdig til gående, syklende, kollektivtransport og biler. Som et resultat er Delfts offentlige rom livlige og aktive, fulle av mennesker som beveger seg på sosiale og sammenknyttede måter. Etter at familien vår flyttet hit fra Canada, oppdaget vi at barn kan ferdes friere, eldre og personer med nedsatt funksjonsevne kan delta i sine lokalsamfunn, og kvinner føler seg tryggere på å reise selvstendig.
Gitt disse utfordringene, trenger byene et stort skifte i hvordan myndighetene håndterer infrastruktur og politikk. Likevel, på de fleste steder, kjemper en liten men høyrøstet gruppe med egne interesser hardt for å forsvare et system som fungerer for dem. Mange lokale politikere forveksler denne høye motstanden med viljen til det bredere samfunnet, noe som fører til tomme løfter og manglende handling.
Imidlertid har noen valgte embetsmenn vist at denne motstanden sjelden gjenspeiler den sanne populariteten til mer inkluderende byendringer. Ofte er kvinnelige ledere i front for denne transformasjonen. Ved å trekke på sine egne erfaringer som jenter og kvinner, som omsorgspersoner, og fra å ha blitt oversett i byplanlegging i flere tiår, forstår de ofte best at det nåværende systemet svikter.
I Barcelona, under ordfører Ada Colau, gjenvant byen en million kvadratmeter plass for fotgjengere ved hjelp av innovative løsninger som "superkvartaler". Disse inngrepene forvandler asfaltflater til nabolagsplasser med enkle materialer som maling og blomsterkasser, støttet av politisk vilje. Over åtte år tredoblet hun lengden på sykkelstier til 273 km, slik at 90 prosent av innbyggerne bor innen 300 meter fra en rute. Resultatene har vært dramatiske: byens tjenestemenn rapporterer om 80 nye dekar grøntområder, en reduksjon på 50 prosent i biltrafikk og en nedgang på 20 prosent i luftforurensning mellom 2019 og 2023.
I Montréal, Canada, lanserte tidligere ordfører Valérie Plante det mest ambisiøse bilfrie initiativet i Amerika. Byen investerte 12 millioner canadiske dollar i å gjøre over 9 km langs 11 handlegater til fotgjengersoner hver sommer, som åpnet plass foran 2 100 lokale bedrifter og økte deres salg. Hun fremmet også byens Réseau express vélo (Express-sykkelnettverk), som til slutt vil inkludere 17 ruter som spenner over 191 km med beskyttede, helårs sykkelstier. Disse endringene har forbedret måten innbyggerne i Montréal beveger seg på og nyter byen sin. Paris' "svampgater"-program skaper permeable, absorberende overflater for å redusere oversvømmelser ved å erstatte grå asfalt med grønt.
Byens beryktede trafikkerte gater har blitt revitalisert under tidligere ordfører Anne Hidalgo, som tjente til forrige måned. Til tross for sterk kritikk, vant hun til slutt offentlig støtte for sin ambisiøse utvidelse av sykkelinfrastruktur, gangsoner og kollektivtransport. Viktige investeringer under hennes periode inkluderer 1 000 km med sykkelruter – hvorav 350 er beskyttet fra trafikk – med ytterligere 250 millioner euro dedikert til å utvide nettverket. Paris gjør også fremskritt med å skape 300 skolegater ved å gjøre områder nær skoler til fotgjengersoner, sammen med grønn gjenoppretting som vil fjerne 70 000 parkeringsplasser og legge til 145 000 trær og 45 km med parker.
Disse prestasjonene stammer fra banebrytende ledere som har som mål å tjene alle, ikke bare de mest privilegerte eller høyrøstede. Forandringsagentene deler felles egenskaper i deres lederstil: de utøver radikal empati, presenterer mangefasetterte langsiktige visjoner, verdsetter omsorg i bylivet, bygger brede koalisjoner og opprettholder sterk tilsyn for å opprettholde fremgang. Selvfølgelig er ikke disse egenskapene, og kan ikke være, eksklusive for ett kjønn.
Likevel er større kjønnsbalanse i ledelse avgjørende. Bare 25 av verdens 300 største byer har kvinnelige ordførere. Kvinner har bare 5 prosent av kommunale lederroller og 10 prosent av toppstillingene i ledende arkitektur- og byplanleggingsfirmaer. Selv med de beste intensjoner, tar ledere beslutninger basert på deres egne erfaringer. Hvis de aldri har beveget seg i gatene med et lite barn eller følt frykten ved å gå alene om natten, kan slike problemer ikke være i tankene deres.
Globalt sett er byer hvor beslutningstakere gjenspeiler mangfoldet i sine samfunn mer sannsynlig for å skape offentlige rom og mobilitetsinfrastruktur som forbedrer livet for alle.
Melissa Bruntlett og Chris Bruntlett er medforfattere av Women Changing Cities: Global Stories of Urban Transformation. Melissa Bruntlett er direktør for mobilitetskonsulenten Modacity Creative. Chris Bruntlett er internasjonal relasjonssjef ved Dutch Cycling Embassy.
Ofte stilte spørsmål
Selvfølgelig. Her er en liste over vanlige spørsmål om konseptet diskutert i "Fra Barcelona til Paris: byer blomstrer når kvinner leder. Det handler om å dele offentlig rom" av Melissa og Chris Bruntlett.
Generelt / Nybegynnerspørsmål
1. Hva er hovedideen med "byer blomstrer når kvinner leder"?
Det er ideen om at når kvinner er involvert i planlegging og design av byer, har de resulterende offentlige romene en tendens til å være tryggere, mer tilgjengelige og mer behagelige for alle – barn, eldre og personer av alle kjønn og evner.
2. Hva betyr "å dele offentlig rom" i denne sammenhengen?
Det betyr å designe gater, parker og plasser for å bli brukt likt av alle transportmidler og alle typer mennesker – ikke bare dominert av biler. Dette inkluderer å prioritere gange, sykling, kollektivtransport og sosiale møtesteder.
3. Hvorfor fokusere spesifikt på kvinnelig ledelse?
Fordi kvinner ofte opplever byer annerledes. De har større sannsynlighet for å ha ansvar for omsorgsreiser, større bekymringer for sikkerhet og bruker kollektivtransport mer. Deres perspektiv fremhever behov som ofte overses av tradisjonell mannsdominert planlegging.
4. Kan du gi et enkelt eksempel på denne tilnærmingen?
Et klassisk eksempel er å utvide fortau, legge til benker med ryggstøtter og armlener, forbedre belysning og skape beskyttede sykkelfelt. Disse endringene gjør en gate bedre for en forelder med barnevogn, en eldre person eller et barn – ikke bare en pendler i bil.
Fordeler / Eksempler
5. Hva er hovedfordelene med å designe byer på denne måten?
Fordeler inkluderer tryggere gater med færre trafikkdødsfall, redusert luft- og støyforurensning, sterkere lokaløkonomi ettersom folk handler mer lokalt, bedre folkehelse fra aktiv reising og mer levende, sosialt sammenknyttede samfunn.
6. Hva gjorde Barcelona og Paris som nevnes i tittelen?
Barcelona skapte "superkvartaler" hvor gjennomgangstrafikk er begrenset til omkretsen, og gjenvant indre gater for fotgjengere, lek og grønt.
Paris under ordfører Anne Hidalgo har massivt utvidet sykkelfelt, gjort elvebredder til fotgjengersoner og gjør byen 15-minutters orientert, hvor daglige behov er innen en kort gå- eller sykkeltur.
7. Betyr dette å forby alle biler?
Ikke nødvendigvis. Det handler om å balansere plass og prioritering på nytt.
