Podle OSN bude do poloviny století žít ve městech 68 % světové populace. Tato rychlá, bezprecedentní míra urbanizace nutí města čelit souběhu krizí – od nedostatku dostupného bydlení po dopravní zácpy, které znečišťují ovzduší a činí ulice méně bezpečnými a obyvatelnými.
Klimatická nouze tyto problémy zhoršuje a postihuje mnoho regionů vlnami veder, silnými dešti, povodněmi a dalšími extrémními projevy počasí. Zatímco tyto změny ovlivní každého, nejzranitelnější skupiny trpí nejvíce, když se města nedokážou přizpůsobit.
Mnoho měst je stále navrženo především pro osobní automobily, vycházejíc z předpokladu, že téměř každý může a bude řídit. To ignoruje realitu, že pro děti, mnoho žen, starší osoby a osoby se zdravotním postižením není řízení často možností.
Více aut znamená méně bezpečného prostoru pro chůzi, jízdu na kole, tlačení kočárku nebo používání pomůcky pro pohyb. Znamená to pohybovat se po hlučnějších, přeplněnějších ulicích, což vytváří stres a nakonec vede k menší rozmanitosti ve využívání ulic.
Naproti tomu města jako nizozemský Delft pracovala na vytvoření lepší rovnováhy, spravedlivě přidělujíce prostor pro chůzi, cyklistiku, veřejnou dopravu a automobily. Veřejné prostory v Delftu jsou proto živé a aktivní, plné lidí pohybujících se společensky a propojeně. Po přestěhování naší rodiny z Kanady jsme zjistili, že děti mohou volněji pobíhat, starší osoby a lidé s postižením mají přístup ke svým komunitám a ženy se cítí bezpečněji při samostatném cestování.
Vzhledem k těmto výzvám potřebují města zásadní změnu v přístupu vlád k infrastruktuře a politice. Přesto na většině míst malá, ale hlasitá skupina se zájmovými skupinami tvrdě bojuje za obhajobu systému, který vyhovuje jim. Mnozí místní politici zaměňují tento hlasitý odpor za vůli širší komunity, což vede k prázdným slibům a nečinnosti.
Nicméně někteří zvolení představitelé ukázali, že tento odpor jen zřídka odráží skutečnou popularitu inkluzivnějších městských změn. Často jsou v čele této transformace ženské lídryně. Čerpajíce z vlastních zkušeností jako dívky a ženy, pečovatelky a z toho, že byly po desetiletí v urbanistickém plánování přehlíženy, často nejlépe chápou, že současný systém selhává.
V Barceloně pod vedením starostky Ady Colauové město získalo zpět milion metrů čtverečních prostoru pro chodce pomocí inovativních řešení jako "superbloky". Tato opatření proměňují rozsáhlé asfaltové plochy v sousedské náměstí s použitím jednoduchých materiálů, jako je barva a květináče, podpořená politickou vůlí. Během osmi let ztrojnásobila délku cyklostezek na 273 km, takže 90 % obyvatel má do 300 metrů od sebe trasu. Výsledky byly dramatické: městští úředníci hlásí vytvoření 80 nových hektarů zeleně, 50% snížení automobilové dopravy a 20% pokles znečištění ovzduší mezi lety 2019 a 2023.
V kanadském Montréalu zahájila bývalá starostka Valérie Planteová nejambicióznější bezautomobilovou iniciativu v Americe. Město investovalo 12 milionů CAD do pěších zón na více než 9 km podél 11 obchodních ulic každé léto, čímž otevřelo prostor před 2 100 místními podniky a zvýšilo jejich prodeje. Také podpořila městský Réseau express vélo (Rychlá cyklistická síť), která nakonec zahrne 17 tras o délce 191 km chráněných celoročních cyklopruhů. Tyto změny zlepšily způsob, jakým se obyvatelé Montréalu pohybují a užívají si své město.
Program pařížských "houbových ulic" vytváří propustné, savé povrchy ke snížení povodní nahrazením šedého asfaltu zelení.
Proslule přeplněné ulice města byly oživeny pod bývalou starostkou Anne Hidalgovou, která úřadovala do minulého měsíce. Navzdory silné kritice nakonec získala veřejnou podporu pro svou ambiciózní expanzi cyklistické infrastruktury, pěších zón a veřejné dopravy. Klíčové investice během jejího působení zahrnují 1 000 km cyklotras – z toho 350 chráněných před provozem – s dalšími 250 miliony eur určenými na rozšíření sítě. Paříž také pokračuje ve vytváření 300 školních ulic pěšími zónami v okolí škol, spolu se snahami o ozelenění, které odstraní 70 000 parkovacích míst a přidají 145 000 stromů a 45 km parků.
Tyto úspěchy pramení od průkopnických lídrů, jejichž cílem je sloužit všem, nejen nejprivilegovanějším nebo nejhlasitějším. Tito tvůrci změn sdílejí společné vlastnosti v přístupu k vedení: praktikují radikální empatii, předkládají mnohostranné dlouhodobé vize, oceňují péči v městském životě, budují široké koalice a udržují silný dohled k udržení pokroku. Tyto vlastnosti samozřejmě nejsou a nemohou být výhradní pro jedno pohlaví.
Přesto je větší genderová vyváženost ve vedení zásadní. Pouze 25 z 300 největších světových měst má starostky. Ženy zastávají jen 5 % vedoucích rolí v municipalitách a 10 % nejvyšších pozic v předních architektonických a urbanistických firmách. I s nejlepšími úmysly se lídři rozhodují na základě svých životních zkušeností. Pokud nikdy neprocházeli ulicemi s malým dítětem nebo nepocítili strach z chůze sami v noci, takové problémy nemusí být na prvním místě jejich mysli.
Celosvětově jsou města, kde rozhodující činitelé odrážejí rozmanitost svých komunit, pravděpodobnější v tvorbě veřejných prostorů a mobilitní infrastruktury, která zlepšuje život pro všechny.
Melissa Bruntlettová a Chris Bruntlett jsou spoluautory knihy Ženy mění města: Globální příběhy městské transformace. Melissa Bruntlettová je ředitelkou poradenské společnosti v mobilitě Modacity Creative. Chris Bruntlett je manažerem mezinárodních vztahů na Dutch Cycling Embassy.
Často kladené otázky
Zde je seznam častých otázek o konceptu diskutovaném v článku "Od Barcelony po Paříž: Města vzkvétají, když je vedou ženy. Jde o sdílení veřejného prostoru" od Melissy a Chrise Bruntlettových.
Obecné otázky pro začátečníky
1. Jaká je hlavní myšlenka "města vzkvétají, když je vedou ženy"?
Je to myšlenka, že když se ženy podílejí na plánování a navrhování měst, výsledné veřejné prostory bývají bezpečnější, přístupnější a příjemnější pro všechny – děti, seniory a lidi všech pohlaví a schopností.
2. Co v tomto kontextu znamená "sdílení veřejného prostoru"?
Znamená to navrhovat ulice, parky a náměstí tak, aby je stejnou měrou využívaly všechny druhy dopravy a všichni lidé – ne aby je dominovaly automobily. To zahrnuje upřednostňování chůze, cyklistiky, veřejné dopravy a míst pro společenské setkávání.
3. Proč se zaměřovat konkrétně na ženské vedení?
Protože ženy často zažívají města jinak. Je pravděpodobnější, že mají na starosti cesty spojené s péčí, mají větší obavy o bezpečnost a více využívají veřejnou dopravu. Jejich perspektiva zdůrazňuje potřeby, které jsou tradičním mužsky dominantním plánováním často přehlíženy.
4. Můžete uvést jednoduchý příklad tohoto přístupu?
Klasickým příkladem je rozšíření chodníků, přidání laviček se zádovými a opěrovými opěrkami, zlepšení osvětlení a vytvoření chráněných cyklopruhů. Tyto změny dělají ulici lepší pro rodiče s kočárkem, starší osobu nebo dítě – nejen pro dojíždějícího v autě.
Výhody a příklady
5. Jaké jsou hlavní výhody navrhování měst tímto způsobem?
Mezi výhody patří bezpečnější ulice s méně dopravními úmrtími, snížené znečištění ovzduší a hluku, silnější místní ekonomika, protože lidé více nakupují lokálně, lepší veřejné zdraví díky aktivní dopravě a živější, sociálně propojené komunity.
6. Co udělaly Barcelona a Paříž, jak je zmíněno v nadpisu?
Barcelona vytvořila "superbloky", kde je průjezdná doprava omezena na obvod, čímž se vnitřní ulice získávají zpět pro chodce, hru a zeleň.
Paříž pod starostkou Anne Hidalgovou masivně rozšířila cyklostezky, zpěšnila nábřeží a vytváří město orientované na 15 minut, kde jsou denní potřeby na krátkou vzdálenost pěšky nebo na kole.
7. Znamená to zákaz všech automobilů?
Ne nutně. Jde o vyvážení prostoru a priorit.
