بر اساس گزارش سازمان ملل، تا اواسط قرن حاضر، ۶۸ درصد از جمعیت جهان در شهرها زندگی خواهند کرد. این سرعت بیسابقه و سریع شهرنشینی، شهرها را وادار میکند تا با مجموعهای از بحرانها روبرو شوند؛ از کمبود مسکن مقرونبهصرفه گرفته تا ترافیک سنگینی که هوا را آلوده کرده و خیابانها را ناامنتر و غیرقابل سکونتتر میسازد.
وضعیت اضطراری آبوهوایی، این مشکلات را تشدید کرده و بسیاری از مناطق را با موجهای شدید گرما، بارندگیهای سنگین، سیل و سایر پدیدههای آبوهوایی شدید تحت تأثیر قرار داده است. اگرچه همه از این تغییرات متأثر خواهند شد، اما آسیبپذیرترین گروهها زمانی که شهرها نتوانند خود را سازگار کنند، بیشترین رنج را متحمل میشوند.
طراحی بسیاری از شهرها همچنان عمدتاً حول محور خودروهای شخصی است و بر این فرض استوار است که تقریباً همه میتوانند و خواهند راند. این نگاه، واقعیت را نادیده میگیرد که برای کودکان، بسیاری از زنان، سالمندان و افراد دارای معلولیت، رانندگی اغلب گزینهای ممکن نیست.
وجود خودروهای بیشتر به معنای فضای ایمن کمتر برای پیادهروی، دوچرخهسواری، هل دادن کالسکه یا استفاده از وسایل کمکی حرکت است. این یعنی مواجهه با خیابانهای پرسروصدا و شلوغتر که استرس ایجاد کرده و در نهایت به کاهش تنوع در نحوه استفاده از خیابانها میانجامد.
در مقابل، شهرهایی مانند دلفت در هلند برای ایجاد تعادل بهتر تلاش کرده و فضا را بهطور منصفانهای به پیادهروی، دوچرخهسواری، حملونقل عمومی و خودروها اختصاص دادهاند. در نتیجه، فضاهای عمومی دلفت پویا و فعال هستند و مملو از افرادی است که به شیوههای اجتماعی و متصل در حال ترددند. پس از نقلمکان خانواده ما از کانادا به اینجا، متوجه شدیم که کودکان آزادی بیشتری برای گشتوگذار دارند، سالمندان و افراد دارای معلولیت میتوانند به جامعه خود دسترسی داشته باشند و زنان در سفرهای مستقل احساس امنیت بیشتری میکنند.
با توجه به این چالشها، شهرها نیازمند تغییر اساسی در رویکرد دولتها به زیرساختها و سیاستگذاری هستند. با این حال، در بیشتر مناطق، گروه کوچک اما پرنفوذی با منافع خاص، به سختی برای دفاع از سیستمی که به نفع آنها عمل میکند، میجنگند. بسیاری از سیاستمداران محلی، این مخالفت پرسروصدا را با خواست جامعه گستردهتر اشتباه میگیرند که منجر به وعدههای پوچ و بیعملی میشود.
با این حال، برخی مقامات منتخب نشان دادهاند که این مخالفت به ندرت بازتاب محبوبت واقعی تغییرات شهری فراگیرتر است. اغلب، رهبران زن در خط مقدم این تحول قرار دارند. آنها با بهرهگیری از تجربیات شخصی خود به عنوان دختر و زن، مراقبتکننده و کسانی که دههها در برنامهریزی شهری نادیده گرفته شدهاند، اغلب به بهترین شکل درک میکنند که سیستم فعلی در حال شکست خوردن است.
در بارسلون، تحت مدیریت شهردار آدا کولائو، شهر با استفاده از راهحلهای نوآورانهای مانند «ابربلوکها»، یک میلیون متر مربع فضا را به عابران پیاده بازگرداند. این مداخلات با پشتوانه اراده سیاسی، گسترههای آسفالت را با موادی ساده مانند رنگ و گلدان به میدانهای محلهای تبدیل میکنند. وی در طول هشت سال، طول مسیرهای دوچرخهسواری را سه برابر کرده و به ۲۷۳ کیلومتر رساند که ۹۰ درصد ساکنان را در فاصله ۳۰۰ متری از یک مسیر قرار میدهد. نتایج چشمگیر بوده است: مقامات شهری گزارش میدهند که ۸۰ هکتار فضای سبز جدید ایجاد شده، ترافیک خودروها ۵۰ درصد کاهش یافته و آلودگی هوا بین سالهای ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۳، ۲۰ درصد افت کرده است.
در مونترال کانادا، شهردار سابق والری پلانت، بلندپروازانهترین ابتکار بدون خودرو در قاره آمریکا را راهاندازی کرد. این شهر هر تابستان ۱۲ میلیون دلار کانادا برای پیادهراهسازی بیش از ۹ کیلومتر در امتداد ۱۱ خیابان تجاری سرمایهگذاری کرد، فضای مقابل ۲۱۰۰ کسبوکار محلی را باز کرد و فروش آنها را افزایش داد. او همچنین از شبکه اکسپرس دوچرخهسواری شهر حمایت کرد که در نهایت شامل ۱۷ مسیر به طول ۱۹۱ کیلومتر از مسیرهای دوچرخهسواری حفاظتشده در تمام طول سال خواهد بود. این تغییرات، نحوه تردد و لذت بردن ساکنان مونترال از شهرشان را بهبود بخشیده است.
برنامه «خیابانهای اسفنجی» پاریس با جایگزینی آسفالت خاکستری با فضای سبز، سطوح نفوذپذیر و جاذب برای کاهش سیل ایجاد میکند. خیابانهای بهطور مشهور شلوغ این شهر تحت مدیریت شهردار سابق، آن ایدالگو، که تا ماه گذشته خدمت میکرد، احیا شدند. با وجود مواجهه با انتقادات شدید، او در نهایت حمایت عمومی را برای گسترش بلندپروازانه زیرساختهای دوچرخهسواری، مناطق پیادهرو و حملونقل عمومی به دست آورد. سرمایهگذاریهای کلیدی در دوران تصدی وی شامل ۱۰۰۰ کیلومتر مسیر دوچرخهسواری - که ۳۵۰ کیلومتر آن از ترافیک محافظت میشود - همراه با ۲۵۰ میلیون یورو اختصاصیافته برای گسترش شبکه است. پاریس همچنین در ایجاد ۳۰۰ خیابان مدرسهای با پیادهراهسازی مناطق نزدیک به مدارس پیشرفت کرده، همراه با تلاشهای بازسبزسازی که ۷۰ هزار جای پارک را حذف و ۱۴۵ هزار درخت و ۴۵ کیلومتر پارک اضافه خواهد کرد.
این دستاوردها از رهبران پیشگامی نشأت میگیرد که هدفشان خدمت به همه است، نه فقط ثروتمندترین یا پرنفوذترین افراد. تغییردهندگان در نحوه رویکرد به رهبری ویژگیهای مشترکی دارند: تمرین همدلی رادیکال، ارائه چشماندازهای چندوجهی بلندمدت، ارزشگذاری مراقبت در زندگی شهری، ایجاد ائتلافهای گسترده و حفظ نظارت قوی برای تداوم پیشرفت. البته، این ویژگیها منحصر به یک جنسیت نیست و نمیتواند باشد.
با این حال، تعادل جنسیتی بیشتر در رهبری ضروری است. تنها ۲۵ شهر از ۳۰۰ شهر بزرگ جهان شهردار زن دارند. زنان تنها ۵ درصد از نقشهای رهبری شهرداری و ۱۰ درصد از موقعیتهای برتر در شرکتهای پیشرو معماری و برنامهریزی شهری را در اختیار دارند. حتی با بهترین نیات، رهبران بر اساس تجربیات زیسته خود تصمیم میگیرند. اگر آنها هرگز با یک کودک کوچک در خیابانها تردد نکرده یا ترس از پیادهروی تنها در شب را احساس نکرده باشند، چنین مسائلی ممکن است در اولویت ذهن آنها نباشد.
در سطح جهانی، شهرهایی که تصمیمگیرندگان آنها بازتابی از تنوع جامعه خود هستند، احتمال بیشتری دارد که فضاهای عمومی و زیرساختهای حملونقلی ایجاد کنند که زندگی را برای همه بهبود بخشد.
ملیسا برانتلت و کریس برانتلت نویسندگان مشترک کتاب «زنان تغییردهنده شهرها: داستانهای جهانی تحول شهری» هستند. ملیسا برانتلت مدیر مشاوره تحرک موداسیتی کریتیو است. کریس برانتلت مدیر روابط بینالملل در سفارت دوچرخهسواری هلند است.
**سوالات متداول**
البته در ادامه فهرستی از سوالات متداول درباره مفهوم مطرح شده در مقاله «از بارسلون تا پاریس: شهرها زمانی شکوفا میشوند که زنان رهبری کنند. همه چیز درباره اشتراکگذاری فضای عمومی است» نوشته ملیسا و کریس برانتلت آمده است.
**عمومی - سوالات مبتدی**
۱. ایده اصلی «شهرها زمانی شکوفا میشوند که زنان رهبری کنند» چیست؟
این ایده که وقتی زنان در برنامهریزی و طراحی شهرها مشارکت داشته باشند، فضاهای عمومی حاصل تمایل دارند برای همه - کودکان، سالمندان و افراد با هر جنسیت و توانایی - امنتر، قابل دسترستر و لذتبخشتر باشند.
۲. «اشتراکگذاری فضای عمومی» در این متن به چه معناست؟
به معنای طراحی خیابانها، پارکها و میدانها به گونهای است که به طور برابر توسط همه شیوههای حملونقل و همه انواع افراد استفاده شود - نه فقط تحت سلطه خودروها. این شامل اولویتدهی به پیادهروی، دوچرخهسواری، حملونقل عمومی و مکانهای تجمع اجتماعی است.
۳. چرا به طور خاص بر رهبری زنان تمرکز شده است؟
زیرا زنان اغلب شهرها را متفاوت تجربه میکنند. آنها احتمال بیشتری دارد مسئول سفرهای مراقبتی باشند، نگرانیهای امنیتی بیشتری داشته و بیشتر از حملونقل عمومی استفاده کنند. دیدگاه آنها نیازهایی را برجسته میکند که اغلب در برنامهریزی سنتی مردانه نادیده گرفته میشود.
۴. آیا میتوانید یک مثال ساده از این رویکرد بزنید؟
یک مثال کلاسیک، گسترش پیادهروها، افزودن نیمکت با پشت و دسته، بهبود نورپردازی و ایجاد مسیرهای دوچرخهسواری حفاظتشده است. این تغییرات خیابان را برای والدینی با کالسکه، یک فرد مسن یا یک کودک - نه فقط یک مسافر با خودرو - بهتر میکند.
**مزایا و مثالها**
۵. مزایای اصلی طراحی شهرها به این روش چیست؟
مزایا شامل خیابانهای امنتر با تلفات ترافیکی کمتر، کاهش آلودگی هوا و صدا، اقتصاد محلی قویتر از طریق خرید بیشتر مردم به صورت محلی، سلامت عمومی بهتر ناشی از سفر فعال و جوامع پرجنبوجوشتر و متصلتر اجتماعی است.
۶. بارسلون و پاریس چه اقداماتی انجام دادند که در عنوان مقاله ذکر شده است؟
- بارسلون «ابربلوکها» را ایجاد کرد که در آن ترافیک عبوری به محیط محدود شده و خیابانهای داخلی برای عابران پیاده، بازی و فضای سبز بازپس گرفته شد.
- پاریس تحت مدیریت شهردار آن ایدالگو، به طور گسترده مسیرهای دوچرخهسواری را گسترش داده، کرانههای رودخانه را پیادهراهسازی کرده و شهر را به سمت رویکرد ۱۵ دقیقهای سوق داده است، جایی که نیازهای روزانه در فاصله پیادهروی یا دوچرخهسواری کوتاه قرار دارند.
۷. آیا این به معنای ممنوعیت همه خودروهاست؟
لزوماً نه. این درباره تعدیل مجدد فضا و اولویتهاست.
