Ifølge FN vil 68% af verdens befolkning bo i byer midt i dette århundrede. Denne hurtige, hidtil usete urbaniseringsrate tvinger byer til at konfrontere en konvergens af kriser, fra mangel på billige boliger til trafikpropper, der forurener luften og gør gaderne mindre sikre og livable.
Klimanødsituationen forværrer disse problemer og rammer mange regioner med voldsomme hedebølger, kraftig regn, oversvømmelser og andet ekstremt vejr. Mens alle vil blive påvirket af disse forandringer, lider de mest sårbare grupper mest, når byerne ikke tilpasser sig.
Mange byer er stadig primært designet til private biler, baseret på antagelsen om, at næsten alle kan og vil køre bil. Dette ignorerer virkeligheden, at for børn, mange kvinder, ældre og mennesker med handicap er bilkørning ofte ikke en mulighed.
Flere biler betyder mindre sikker plads til at gå, cykle, skubbe barnevogn eller bruge hjælpemidler. Det betyder at navigere i støjende, mere overfyldte gader, hvilket skaber stress og i sidste ende fører til mindre diversitet i måder, hvorpå gader bruges.
Derimod har byer som Delft i Holland arbejdet på at skabe en bedre balance ved at fordele plads retfærdigt mellem gang, cykling, offentlig transport og biler. Som et resultat er Delfts offentlige rum livlige og aktive, fyldt med mennesker, der bevæger sig rundt på sociale og forbundne måder. Efter at være flyttet hertil fra Canada oplevede vores familie, at børn kan færdes mere frit, ældre og mennesker med handicap kan få adgang til deres lokalsamfund, og kvinder føler sig mere sikre på at rejse selvstændigt.
I lyset af disse udfordringer har byer brug for et stort skift i, hvordan regeringer tilgår infrastruktur og politik. Men de fleste steder kæmper en lille, men højtrøstet gruppe med særinteresser hårdt for at forsvare et system, der fungerer for dem. Mange lokale politikere fejltolker denne højlydte modstand som viljen i det bredere samfund, hvilket fører til tomme løfter og manglende handling.
Nogle valgte embedsmænd har dog vist, at denne modstand sjældent afspejler den sande popularitet af mere inklusive byforandringer. Ofte er kvindelige ledere i front for denne transformation. Ved at trække på deres egne erfaringer som piger og kvinder, som omsorgspersoner og fra at være blevet overset i byplanlægning i årtier, forstår de ofte bedst, at det nuværende system svigter.
I Barcelona, under borgmester Ada Colau, genvandt byen en million kvadratmeter plads til fodgængere ved hjælp af innovative løsninger som "superblokke". Disse indgreb omdanner asfaltflader til nabolagspladser med enkle materialer som maling og blomsterkasser, bakket op af politisk vilje. Over otte år tredoblede hun længden af cykelstier til 273 km, så 90% af beboerne bor inden for 300 meter af en rute. Resultaterne har været dramatiske: Byens embedsmænd rapporterer skabelsen af 80 nye hektar grønt areal, en 50% reduktion i biltrafik og et 20% fald i luftforurening mellem 2019 og 2023.
I Montréal, Canada, lancerede den tidligere borgmester Valérie Plante den mest ambitiøse bilfri initiativ i Amerika. Byen investerede 12 millioner canadiske dollars i at gøre over 9 km langs 11 handelsgader til fodgængerområder hver sommer, hvilket åbnede plads foran 2.100 lokale virksomheder og øgede deres salg. Hun støttede også byens Réseau express vélo (Express Cykelnetværk), som til sidst vil inkludere 17 ruter på 191 km beskyttede, året-rundt cykelstier. Disse ændringer har forbedret måden, hvorpå Montréals beboere bevæger sig rundt og nyder deres by. Paris' "svampgader"-program skaber permeable, absorberende overflader for at reducere oversvømmelser ved at erstatte grå asfalt med grønne områder.
Byens berygtede overfyldte gader er blevet revitaliseret under den tidligere borgmester Anne Hidalgo, som tjente indtil sidste måned. På trods af stærk kritik opnåede hun i sidste ende offentlig støtte til sin ambitiøse udvidelse af cykelinfrastruktur, fodgængerzoner og offentlig transport. Nøgleinvesteringer under hendes embedsperiode inkluderer 1.000 km cykelruter – hvoraf 350 er beskyttet fra trafik – med yderligere 250 millioner euro dedikeret til at udvide netværket. Paris gør også fremskridt med at skabe 300 skolegader ved at omdanne områder nær skoler til fodgængerzoner, sammen med forgrønningsindsatser, der vil fjerne 70.000 parkeringspladser og tilføje 145.000 træer og 45 km parker.
Disse præstationer stammer fra banebrydende ledere, der sigter mod at tjene alle, ikke kun de mest privilegerede eller højtrøstede. Forandringsskaberne deler fælles kvaliteter i deres ledelsestilgang: de praktiserer radikal empati, præsenterer alsidige langsigtede visioner, værdsørger omsorg i bylivet, bygger brede koalitioner og opretholder stærk tilsyn for at bevare fremskridt. Selvfølgelig er disse træk ikke og kan ikke være forbeholdt ét køn.
Ikke desto mindre er større kønsbalance i ledelse afgørende. Kun 25 af verdens 300 største byer har kvindelige borgmestre. Kvinder besætter kun 5% af kommunale lederroller og 10% af topstillinger i førende arkitektur- og byplanlægningsfirmaer. Selv med de bedste intentioner træffer ledere beslutninger baseret på deres egne livserfaringer. Hvis de aldrig har færdes på gader med et lille barn eller følt frygten ved at gå alene om natten, kan sådanne problemer ikke være top of mind.
Globalt set er byer, hvor beslutningstagere afspejler deres samfunds mangfoldighed, mere tilbøjelige til at skabe offentlige rum og mobilitetsinfrastruktur, der forbedrer livet for alle.
Melissa Bruntlett og Chris Bruntlett er medforfattere til Women Changing Cities: Global Stories of Urban Transformation. Melissa Bruntlett er direktør for mobilitetskonsulenten Modacity Creative. Chris Bruntlett er international relations manager hos Dutch Cycling Embassy.
Ofte stillede spørgsmål
Selvfølgelig. Her er en liste over FAQ om konceptet diskuteret i "Fra Barcelona til Paris: Byer blomstrer, når kvinder leder. Det handler alt om at dele offentligt rum" af Melissa og Chris Bruntlett.
Generelt / Begynder-spørgsmål
1. Hvad er hovedidéen i "byer blomstrer, når kvinder leder"?
Det er idéen om, at når kvinder er involveret i planlægning og design af byer, har de resulterende offentlige rum en tendens til at være sikrere, mere tilgængelige og behageligere for alle – børn, ældre og mennesker af alle køn og evner.
2. Hvad betyder "at dele offentligt rum" i denne kontekst?
Det betyder at designe gader, parker og pladser til at blive brugt lige meget af alle transportformer og alle typer mennesker – ikke bare domineret af biler. Dette inkluderer at prioritere gang, cykling, offentlig transport og sociale samlingssteder.
3. Hvorfor fokusere specifikt på kvindelig ledelse?
Fordi kvinder ofte oplever byer anderledes. De har større sandsynlighed for at have ansvar for omsorgsrejser, større sikkerhedsbekymringer og bruger offentlig transport mere. Deres perspektiv fremhæver behov, der ofte overses af traditionel mandsdomineret planlægning.
4. Kan du give et simpelt eksempel på denne tilgang?
Et klassisk eksempel er at udvide fortove, tilføje bænke med ryg- og armlæn, forbedre belysning og skabe beskyttede cykelstier. Disse ændringer gør en gade bedre for en forælder med barnevogn, en ældre person eller et barn – ikke kun en pendler i bil.
Fordele / Eksempler
5. Hvad er hovedfordelene ved at designe byer på denne måde?
Fordele inkluderer sikrere gader med færre trafikdrab, reduceret luft- og støjforurening, stærkere lokale økonomier, da folk handler mere lokalt, bedre folkesundhed fra aktiv transport og mere levende, socialt forbundne samfund.
6. Hvad gjorde Barcelona og Paris, som nævnes i titlen?
Barcelona skabte "superblokke", hvor gennemkørende trafik er begrænset til omkredsen, og indre gader genvindes til fodgængere, leg og grønne områder.
Paris under borgmester Anne Hidalgo har massivt udvidet cykelstier, omdannet flodbredder til fodgængerområder og arbejder på at gøre byen "15-minutters orienteret", hvor daglige behov er inden for kort gang- eller cykelafstand.
7. Betyder dette at forbyde alle biler?
Ikke nødvendigvis. Det handler om at rebalancere plads og prioritet.
