Maritime etterretningsanalytikere advarer om at aldrende oljetankere i Irans sanksjonsunndragende skyggeflåte er en «tikkende tidsbombe», og at en katastrofal miljøkatastrofe bare er et spørsmål om tid. De advarer om at et slikt oljeutslipp langt kan overgå Exxon Valdez-katastrofen i 1989, som slapp ut 37 000 tonn råolje til sjøs.
Pole Star Global analyserte 29 iranske fartøy som «forsvant» ved å slå av satellittidentifikasjonssystemene sine etter at USA beslagla en venezuelansk tanker i desember. Analytikerne fant at halvparten var eldre enn den anbefalte sikre levetiden på 20 år. Ved å operere i skyggene er disse fartøyene sannsynligvis dårlig vedlikeholdt og oppfyller kanskje ikke internasjonale sikkerhetsstandarder.
De siste årene har det blitt rapportert om over 50 hendelser med skyggetankere over hele verden, alt fra kollisjoner til oljeutslipp. Mellom 2021 og 2024 ble ni oljesøl fra Thailand til Italia til Mexico koblet til russiske mørkeflåtefartøy. Irans skyggeflåte har imidlertid fått liten gransking.
Analysen kategoriserte syv av de 29 fartøyene som «ekstrem risiko», da de er over 25 år gamle, hvorav tre overstiger 30 år. Fem fartøy var både aldrende og klassifisert som «veldig store råoljetankere», med kapasitet til å romme omtrent 300 000 tonn olje.
Analytikere påpeker at skyggeflåtetankere vanligvis er uforsikret, noe som betyr at oppryddingskostnadene vil falle på landet der et utslipp skjer. Nylige estimater plasserer slike kostnader mellom 860 millioner og 1,6 milliarder dollar.
Den globale mørkeflåten anslås å omfatte flere hundre fartøy, som utgjør opptil 17 % av verdens tankflåte. Russland har den største skyggeflåten, og i desember 2024 forårsaket to aldrende russiske tankere et stort utslipp i Svartehavet etter at én sank og den andre gikk på grunn.
Saleem Khan, sjef for data og analyse hos Pole Star Global, uttalte at Irans skyggeflåte inkluderer noen av de eldste oljetankerne som finnes, hvor mange langt over sin sikre levetid. «Det er som en tikkende tidsbombe,» sa han, og la til at det er et «spørsmål om tid» før én går på grunn, brytes opp, eller en eksplosjon fører til et stort utslipp. «De frakter olje, ofte under trykk, og det er masse maskineri om bord som må fungere perfekt for å unngå problemer som brann eller eksplosjon,» forklarte Khan. «Omfanget av en potensiell katastrofe kan være mange ganger større enn Exxon Valdez. Men det er en svært lønnsom handel, så deltakerne har en egeninteresse i å holde det gående.»
Mark Spalding, president for Ocean Foundation, kommenterte: «Irans skyggeflåte representerer en betydelig og voksende miljøtrussel. Spørsmålet er ikke om en større hendelse vil inntreffe, men når og hvilke kystsamfunn og marine økosystemer som vil betale prisen for et skipsfartssystem designet for å unndra seg ansvar. Vi er dypt bekymret for at miljødimensjonen ved skyggeflåteoperasjoner har fått utilstrekkelig oppmerksomhet.»
Den iranske regjeringen svarte ikke på en forespørsel om kommentar.
Skyggeflåtefartøy bruker villedende praksiser som falske flagg, falsk eierskap og blokkert eller forfalsket AIS-satellittsporing for å transportere sanksjonsbelagte varer. Den sanksjonsbelagte oljehandelen anslås å være verdt milliarder av dollar årlig. Frankrikes president Emmanuel Macron sa i oktober at Russlands skyggeflåtehandel er verdt 30 milliarder euro årlig, og finansierer 30–40 % av krigen i Ukraina.
USA har vært mest aktive i å rette seg mot skyggeflåtetankere, og har beslaglagt russiske og venezuelanske tilknyttede fartøy de siste månedene. Frankrike, Tyskland, Estland og andre har også fysisk avskåret slike skip.
Skip fra mørkeflåten har ikke blitt beslaglagt av Storbritannia, til tross for at Den engelske kanal er et flaskehalsområde som tvinger fartøy gjennom nasjonale territorialfarvann. Imidlertid truet Storbritannia i forrige uke med å beslaglegge en russisktilknyttet skyggeflåtetanker. I januar forfulgte USA, med britisk assistanse, den russisktilknyttede Marinera-tankeren fra Karibia til Nord-Atlanteren, og beslagla den mellom Skottland og Island.
En analyse av Pole Star Global av Irans skyggeflåtetankere konkluderte: «Kombinasjonen av avansert fartøysalder, mangel på vestlig forsikring og reduserte vedlikeholdsstandarder under sanksjoner skaper en forhøyet risiko for katastrofal miljøskade.» Rapporten advarte om at en enkelt hendelse med en av de større tankerne kan føre til giftige oljesøl som dekker tusenvis av kvadratkilometer, massedød av marint liv, forurensning av 800–1600 km eller mer med kystlinje, og alvorlige påvirkninger på menneskers helse og levebrød.
Rapporten anbefalte forbedret satellittovervåking for å spore disse fartøyene og sterkere havneinspeksjoner, inkludert å nekte adgang for skip som ikke kan bevise sin sikkerhet. Den støttet også sanksjoner mot de reelle eierne av høyrisikofartøy. Imidlertid bemerket Khan: «Det er definitivt ingen koordinert internasjonal innsats.»
Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) setter det regulatoriske rammeverket som håndheves av medlemsstatene. En talsperson uttalte: «Skip som ikke overholder IMOs sikkerhets- og miljøforskrifter, eller som opererer uten åpenhet, setter sjøfolk, marint miljø og global handel i fare.» IMOs juridiske komité gjennomgår eksisterende internasjonale regler for å se hvordan de kan brukes mer effektivt for å stoppe ulovlig aktivitet, og utvikler klarere retningslinjer for skipsregistrering, med fokus på bedre bakgrunnssjekker, større åpenhet og sterkere samarbeid mellom land for å forhindre falske registreringer og falske flagg.
En talsperson for den britiske regjeringen sa: «Storbritannia er forpliktet til å forstyrre og avskrekke skyggeflåtefartøy. Vi fortsetter å iverksette robuste tiltak, inkludert å be om forsikringsbevis og sanksjonere mistenkte skyggeflåtefartøy som passerer gjennom Den engelske kanal. Siden oktober 2024 har Storbritannia utfordret rundt 600 mistenkte skyggeflåtefartøy ved å bruke dette systemet.»
**Ofte stilte spørsmål**
Selvfølgelig. Her er en liste over vanlige spørsmål om trusselen fra Irans aldrende tankflåte, utformet for å være tydelig og tilgjengelig.
**Nybegynnerspørsmål**
1. **Hva er det grunnleggende problemet med Irans tankflåte?**
Mange av oljetankerne Iran bruker er svært gamle, dårlig vedlikeholdt og opererer ofte uten riktig forsikring eller internasjonale sikkerhetsinspeksjoner. Dette gjør det mye mer sannsynlig at de har ulykker, lekker olje eller til og med synker.
2. **Hvorfor er gamle tankere farligere?**
Som en gammel bil, svekkes og korroderer metall på skip over tid. Systemer svikter oftere. En aldrende tanker er mer utsatt for strukturelle sprekker, motorhavari og utslipp, spesielt i røft sjø.
3. **Hva slags trussel utgjør de for marint liv?**
Et stort oljeutslipp er den største trusselen. Olje dekker fugler og pattedyr, forgifter dem og ødelegger isolasjonen deres. Den kveler fisk, korallrev og skalldyr, og kan forgifte hele næringskjeden i flere tiår.
4. **Hvor skjer dette hovedsakelig?**
Dette er en global bekymring, men de høyestrisikoområdene er de travle og sensitive farvannene der disse tankerne ofte seiler, som Hormuzstredet, Persiabukten, Rødehavet og viktige asiatiske ruter.
5. **Hvorfor bruker ikke Iran bare nyere, tryggere skip?**
På grunn av internasjonale sanksjoner har Iran store vanskeligheter med å kjøpe nye tankere eller reservedeler fra store internasjonale verft. De er tvunget til å stole på og lappe sammen den eksisterende gamle flåten.
**Avanserte/detaljerte spørsmål**
6. **Hvilke spesifikke risikoer skaper skyggeflåter og mørke operasjoner?**
Mange av disse tankerne opererer i en skyggeflåte – de slår av transpondere for å skjule bevegelsene sine og omgå sanksjoner. Dette gjør dem usynlige for kystmyndigheter, øker kollisjonsrisiko og gjør det umulig å planlegge respons på utslipp.
7. **Utover utslipp, hvilke andre miljøfarer eksisterer?**
Disse tankerne driver ofte med skip-til-skip-overføring av olje langt til havs, en risikofylt operasjon som lett kan forårsake utslipp. De bruker også flaggtjenester fra land med slappe reguleringer, og unngår strenge miljø- og sikkerhetsregler.
8. **Hvordan gjør mangelen på P&I-forsikring ting verre?**
Legitime tankere har P&I-forsikring (Protection & Indemnity) for å dekke de enorme kostnadene ved opprydding og
