橋は遠すぎるのか？シチリアへの架橋は、2000年にわたる提案の末にいまだ夢のままである理由。

2000年以上にわたり、人々は地中海最大の島とイタリア本土を結ぶ橋を夢見てきました。この執念はローマ人から始まりました。大プリニウスによれば、紀元前251年、彼らはカルタゴ人から捕獲した140頭の戦象を移動させるため、メッシーナ海峡に船と樽を使って橋を架けました。

何世紀も後、ファシストの独裁者ベニート・ムッソリーニも同じ考えを持ちました。その後、右翼の首相シルヴィオ・ベルルスコーニがこの橋を重要プロジェクトにしました。2022年、イタリアのインフラ大臣に就任したマッテオ・サルヴィーニは、この野心的な夢を復活させました。彼は、フェリーでの横断は「橋を建設するのにかかる費用よりも、1年で人々により多くの費用がかかる」と主張しました。

しかし、それ以来、行動よりも話し合いが多くなっています。サルヴィーニは当初、135億ユーロのこのプロジェクトの建設は2024年に始まると述べましたが、それは2025年初頭に延期され、その後2026年初頭に延期されました。2月、繰り返される遅延に批評家が公然と嘲笑する中、極右のリーガ党の党首は、ついに今年の夏までに工事が始まると主張しました。

しかし、工事が始まる予定のシチリア島北東端の地区であるトッレ・ファーロでは、建設の兆候はまだありません。家族は依然として収用対象となっている家に住んでいます。

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トッレ・ファーロからカラブリア州のヴィッラ・サン・ジョヴァンニへの橋は、世界最長の吊り橋となるでしょう。写真：Webuild-Eurolink Image Library

「私がこんなに冷静なのに驚いていますか。なぜ心配する必要があるのでしょうか」と、76歳の退職した大学講師、マリオリーナ・デ・フランチェスコは言いました。彼女の別荘は、強制買収が予定されている400以上の物件のうちの1つです。「以前に橋を建設しなかったのなら、なぜ今建設するのでしょうか。すべて話し合いだけです。彼らは決して建設しないでしょう。」

公式計画によると、トッレ・ファーロからカラブリア州のヴィッラ・サン・ジョヴァンニへの橋は、2つの主要な支持塔の間の距離である中央径間が3.3kmの世界最長の吊り橋となるでしょう。その床版には、6車線の車線、2つのサービスレーン、2つの線路が設けられます。同様の径間を持つ吊り橋は存在しません。最も近いのは、1988年に開通した日本の南備讃瀬戸大橋で、主径間は1.1kmです。

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収用に直面している家を持つ76歳の退職した大学講師、マリオリーナ・デ・フランチェスコ。写真：Lorenzo Tondo/The Guardian

遅延は、さまざまな増大する障害によるものです。プロジェクトの環境影響に関する公的機関の懸念、ローマの検察官による汚職捜査、費用を検査しているイタリア会計検査院の介入、そしてイタリア公共事業高等評議会からの長い要件リストです。

ガーディアン紙のインタビューで、主要なエンジニア、地震学者、環境専門家は皆、橋が実現するかどうか疑問視しました。

「建設できるかもしれません」と、カターニア大学の元工学部長、アントニーノ・リジターノは言いました。「しかし、長期的な安全性を保証することはできません。」リジターノ氏は、単径間橋のためにそのサイズと長さの吊りケーブルを試験する現在の技術はないと述べました。「吊りケーブルを試験できないなら、建設できません。今日の科学的知識を考えると、現在のプロジェクトは技術的に実現可能ではありません。」

インフラの設計と建設を請け負うユーロリンクコンソーシアムを主導するウェブイルドはコメントを控えましたが、リジターノ氏の懸念は、メッシーナ海峡会社による2025年の技術報告書ですでに取り上げられ、反駁されていると述べました。

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ローマ人は最初にシチリア島とイタリア本土を結ぶ橋を構想しました。この画像は、紀元前55年頃にユリウス・カエサルがライン川に架けたローマの橋を示しています。写真：Interfoto/Alamy

報告書は、主吊りケーブルに関するリジターノ氏の懸念は、世界中の吊り橋の歴史的な性能によって裏付けられていないと述べました。また、主吊りケーブルの実物大疲労試験は標準的な工学実務ではないとも指摘しました。

橋に関するもう一つの大きな懸念は、ヨーロッパで最も地殻変動が活発な地域の一つであるメッシーナ海峡の地震活動に対して非常に脆弱であることです。

「過去40年間に、40km圏内で5000回以上の低マグニチュードの地震が記録されています」と、イタリアを代表する地質学者で国立地球物理学火山学研究所の元所長であるカルロ・ドリョーニは言いました。「海峡はまたゆっくりと広がっており、シチリア島とカラブリア州は毎年2〜3mmずつ離れています。」

この地域は、1908年にメッシーナを襲い8万人以上を殺した地震と同様の、マグニチュード7以上の地震を発生させる可能性のある3つの断層系によって横切られています。「いつとは予測できませんが、この地域は必然的にさらなる大地震を経験するでしょう」とドリョーニ氏は言いました。

「ここで予想される規模の地震は、塔の基礎だけでなく、ケーブルのアンカーブロックにも影響を与える可能性があります」と、ナポリ・フェデリコ2世大学の構造工学名誉教授、フェデリコ・マッシモ・マッツォラーニは言いました。「鉛直方向の地盤運動はケーブルの張力を低下させ、橋を不安定にする可能性があり、水平方向の揺れは塔の基礎を永久に回転させ、構造物に損傷を与え、使用不能になる可能性があります。」

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物議を醸している海峡橋が建設される予定のメッシーナの地区、トッレ・ファーロの海岸から見たメッシーナ海峡の眺め。写真：Lorenzo Tondo/The Guardian

ウェブイルドは「橋は極限状態に耐えるように設計されています」と主張しています。地震研究により、マグニチュード7.1までの地震の間、構造的に安全であり続けることが示されていると彼らは言います。メッシーナ海峡会社の最高経営責任者であるピエトロ・チュッチは、橋の基礎は活断層を避けるように配置されていると述べました。

地震の懸念はさておき、橋への反対は他の面でも高まっています。昨年10月、イタリアの会計検査院は、政府が財政的持続可能性を実証できていないとしてプロジェクトを差し止め、先に進む前に修正された費用見積もりを命じました。

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6月、ローマの検察官は、弁護士と実業家が、プロジェクトの承認と引き換えに将来の公職への支持を約束して会計検査院の裁判官に影響を与えようとしたという疑惑について、汚職捜査を開始しました。実業家は、橋の設計、建設、運営を管理する責任を負うイタリア国営会社であるメッシーナ海峡株式会社の元取締役です。

両者とも不正行為を否定し、疑惑を拒否し、裁判所に影響を与えようとしたり、決定の見返りに便宜を図ったりしたことはないと述べました。

会計検査院はまた、EUの環境規則への準拠について懸念を表明しました。メッシーナ海峡会社は、環境保護と生物多様性が「プロジェクトの中心」にあると主張しています。しかし、繰り返しになりますが、専門家は同意しません。WWFは、橋が何百万もの鳥や海洋哺乳類にとって重要な移動回廊であるメッシーナ海峡を脅かすと主張しています。

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ノ・ポンテ・カーポ・ペローロ委員会の創設者であるマリエッラ・ヴァルブルッツィとダニエーレ・イアラクア。彼らは10年間このプロジェクトに反対してきました。写真：Lorenzo Tondo/The Guardian

「メッシーナ海峡は、世界で最も重要な28の鳥の移動ルートの1つです」と、WWFイタリアの副会長であるガエターノ・ベネデットは言います。「橋会社が委託した2006年の調査では、春の渡りのわずか6週間で430万羽の鳥が提案された橋の回廊を横切ると推定されました。」

8月初旬、イタリア公共事業高等評議会は、政府が100以上の要件に対処し、特に地震リスクと建設資材の試験に注意を払った場合にのみ、橋の建設を進めることができると述べました。建設資材は、設計者にプロジェクトを大幅に修正させる可能性が高いです。

しかし、橋が建設されることよりもさらに大きな懸念は、建設が始まって途中で止まり、景観に永久的な傷跡を残す可能性だと、ベネデット氏は付け加えました。ノ・ポンテ・カーポ・ペローロ運動の創設者たちもこの恐れを共有しています。

「橋は決して建設されないと確信しています」と、夫のダニエーレ・イアラクアとともに10年間このプロジェクトに反対してきたマリエッラ・ヴァルブルッツィは言いました。「私が心配しているのは、道路や高架橋の工事がまだ始まる可能性があり、橋が完成するかどうかに関係なく、この保護された景観をコンクリートの下に埋めてしまうことです。」

ウェブイルドは、このプロジェクトがイタリア経済を230億ユーロ以上押し上げ、103億ユーロ以上の税収を生み出し、10万人以上の直接・間接雇用を創出すると主張しています。

野党は、その資金は、ヨーロッパで最も弱い部類に入るシチリア島の時代遅れの道路・鉄道網のアップグレードに使う方が良いと主張しています。例えば、シラクサとトラーパニの間の265kmを電車で移動するには11〜14時間かかり、通常3回の乗り換えが必要です。これは、ローマからニューヨークまで飛行機で行き、パスポートコントロールを通過するのに十分な時間です。

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収用が予定されている別荘を持つ66歳のローザ・カッターフィ。写真：Lorenzo Tondo/The Guardian

極右の元陸軍将軍ロベルト・ヴァンナッチがサルヴィーニのリーガを離れて自身の政党を立ち上げて以来、橋プロジェクトはインフラ大臣の政治的将来にますます結びついています。世論調査でリーガが低迷し、ヴァンナッチの新党が支持を伸ばす中、橋はサルヴィーニにとってさらに重要性を増しています。EMGの調査では、フツーロ・ナツィオナーレ（国民の未来）が7.2%で、リーガにわずか0.5ポイント差に迫っており、右派連合内でのサルヴィーニのリーダーシップが圧力にさらされる可能性があるとの憶測を呼んでいます。

「橋は決して建設されません。サルヴィーニは失敗しました。彼は辞任すべきです」と、緑の左翼同盟（AVS）の議員で党首のアンジェロ・ボネッリは言いました。

ローザ・カッターフィは、橋が決して実現しないと確信できればいいのにと思っています。66歳の彼女の別荘も収用対象となっている家の一つです。「12年前にこの家を買いました。その時は橋は放棄されたように見えました」と彼女は言います。「誰も、それが決して建設されないという絶対的な確信を私に与えることはできません。それが決定的に建設不可能と宣言されるまで、私はその不確実性とともに生きなければなりません。」

**よくある質問**

記事のタイトル「A bridge too far: Why a link to Sicily remains a dream after 2000 years of proposals」に基づくFAQのリストです。

**一般的・歴史的な質問**

1. 待って、人々は2000年間シチリア島への橋を建設しようとしてきたのですか？
はい。最初の記録されたアイデアはローマ人から来ました。紀元前251年、執政官カエキリウス・メテッルスは、戦象を輸送するために樽と木の板を使って本土とシチリア島を結ぶ計画を考案しました。それ以来、ローマ皇帝からイタリアの政治家まで、誰もがこのアイデアを浮かべてきましたが、何も実現していません。

2. 橋は単なる現代の政治的な夢物語ですか、それとも実際に実現可能ですか？
現代の工学技術を使えば技術的には実現可能ですが、非常に困難で費用がかかります。本当の問題は工学ではなく、資金、地質学的リスク、そして政治的意志です。これらのハードルを克服するために必要な巨額のリソースを投入しようとする政府がこれまでいなかったため、夢物語なのです。

3. 最も狭い地点でのイタリアとシチリア島の実際の距離はどれくらいですか？
メッシーナ海峡は最も狭い地点でわずか約3.1kmの幅しかありません。それは小さく聞こえますが、水中の状況がそれを困難にしているのです。

**技術・工学的な課題**

4. わずか3kmの水域に橋を建設するのがなぜそんなに難しいのですか？
距離の問題ではなく、場所の問題です。海峡は主要な地質断層線上にあり、ヨーロッパで最も地震活動が活発な地域の一つです。それに加えて、水深は深く、この地域はティレニア海とイオニア海の衝突によって引き起こされる激しい風と混沌とした海流で有名です。

5. 何度も発表されるメッシーナ橋の計画はどうなっているのですか？
それが最新の計画で、「メッシーナ海峡大橋」と名付けられました。2000年代に正式に承認され、2006年に建設が開始される予定だった巨大な吊り橋プロジェクトでした。イタリア政府は、予算の制約と汚職の懸念により、2013年にこの計画を中止しました。政治家によって何度も復活していますが、実際に着工したことはありません。

6. 橋の代わりにトンネルを建設することはできますか？
はい、沈埋トンネルや浮遊式トンネルなど、代替案は存在します。