En février, le maire de Londres, Sadiq Khan, a annoncé que Oxford Street – l’artère la plus célèbre de Grande-Bretagne – serait piétonnisée. À la surprise de chaque Londonien à qui j’ai parlé ces derniers mois, cela se produit réellement. Le lundi 26 octobre, la rue commerçante la plus fréquentée d’Europe – ou, plus précisément, la moitié de son tronçon de 1,2 mile – sera fermée à la circulation, mettant fin à des décennies de querelles amères, d’obstructions et de retards. Les voitures, camions, camionnettes, taxis, bus, bicyclettes, vélos électriques et trottinettes seront tous interdits. Seuls les piétons (et les véhicules d’urgence) seront autorisés.
Ce changement marquera la transformation la plus remarquable du paysage urbain du centre de Londres depuis au moins 2003, lorsque Trafalgar Square est passé d’un rond-point glorifié à l’un des espaces publics les plus reconnaissables de Londres. Ce sera aussi la partie la plus visible de l’héritage du maire, que Khan se présente ou non pour un quatrième mandat en 2028. Il y a trois ans, Khan a publié un mémoire et un manifeste, Breathe, attribuant son asthme au fait d’avoir grandi en inhalant l’air pollué de Londres. Pour le maire, la piétonnisation d’Oxford Street est l’aboutissement d’une mission visant à créer une ville plus verte centrée sur la santé publique, la marche et le vélo.
La piétonnisation est une chose ; faire d’Oxford Street un lieu où quiconque a réellement envie de passer du temps en est une autre. Pour les Londoniens las comme pour les visiteurs anxieux, c’est un casse-tête sous la forme d’une rue commerçante. Ses principales associations sont les foules, le stress, la saleté, le bruit, les formes les plus ringardes du capitalisme de consommation et la criminalité. À un moment de mes recherches, je me suis approché d’une policière harassée dans la foule devant la station de métro Tottenham Court Road et lui ai demandé si elle pensait que la piétonnisation serait bonne pour Oxford Street ou rendrait son travail plus difficile. Les deux, a-t-elle dit.
Cela ne veut pas dire qu’Oxford Street est une rue commerçante vide et mourante. Au dernier décompte, elle reçoit plus de 500 000 visiteurs chaque jour – l’équivalent de la population d’Édimbourg. Il semble raisonnable de supposer que la plupart des 22 millions de visiteurs étrangers annuels de Londres y posent le pied à un moment ou à un autre. La rue génère 5 % de la production économique de la capitale et vit dans l’imaginaire national comme peu d’autres. « Quand j’avais 17 ans, Londres signifiait Oxford Street », chantait Everything But the Girl dans leur chanson du même nom de 1988 : « C’était un petit monde. » Et pourtant personne n’aime Oxford Street. Pendant que j’écrivais cet article, je n’ai rencontré personne qui accepte même d’admettre l’apprécier.
Un dimanche soir de septembre, j’ai fait quelque chose que j’avais toujours soigneusement évité auparavant et je l’ai parcourue à vélo sur toute sa longueur. Même à la fin du week-end, c’était accablant – avec des adolescents fonçant sur des vélos électriques loués et des pédicabs criards garés au milieu du trottoir, diffusant de la musique à plein volume. Les trottoirs étaient épais de monde, en partie parce que la route était encore épaisse de circulation. À une autre occasion, j’ai vu une femme d’âge moyen avancé perchée maladroitement devant Ikea sur une étroite boîte électrique noire, sans aucun autre endroit où se reposer. Pour la plupart des Londoniens, Oxford Street est un mal nécessaire, à visiter avec une précision chirurgicale avant de fuir les lieux : un lieu de criminalité, de crasse et peut-être de quelques achats de Noël. « Qui », se demandait le critique d’architecture du FT en 2020, « s’attarde plus longtemps que nécessaire dans la pire artère de Londres ? »
La crasse elle-même n’est pas une plaisanterie. Dans les années 1990, quand Oxford Street était connue pour ses immenses magasins de disques comme HMV et Virgin Megastore, je me souviens être rentré chez moi dans le sud de Londres en métro, m’être mouché et avoir vu un mouchoir plein de morve noir de jais. Sa chaussée étroite et les grands bâtiments de chaque côté créent un « canyon urbain », piégeant les lourdes fumées diesel de ses bus et taxis (l’accès des voitures particulières est restreint depuis 1972). En 2014, il a été constaté qu’elle avait la plus forte concentration de pollution au dioxyde d’azote au monde. La même année, la criminalité était devenue si mauvaise que les Émirats arabes unis ont averti leurs citoyens d’éviter la zone pour leur propre sécurité. Depuis, la rue est devenue plus connue pour ses petits commerces en infraction, avec de grandes descentes de police saisissant des marchandises contrefaites et des cigarettes électroniques illégales. Cette décennie a vu une augmentation de mystérieuses confiseries américaines et de boutiques de souvenirs vides qui, selon les allégations, prospèrent grâce à l’évasion fiscale. Le Covid et les achats en ligne ont durement frappé Oxford Street : les taux de vacance ont grimpé de 4,5 % en 2019 à 16,9 % au début de 2023, et ce sont souvent ces commerces qui ont comblé les vides. Les images actuelles de Google Street View de ses devantures, prises il y a seulement deux ans, ressemblent déjà à une carte postale du passé. Le fait qu’Oxford Street soit en difficulté nuit à la réputation de Londres dans son ensemble. En termes de tabloïds, c’est « la rue commerçante de la nation », abritant les succursales phares de grands magasins emblématiques aux côtés de marques mondiales de détail. Le pari de Khan est que la piétonnisation peut inverser ce qu’il a admis en 2024 être un cas de « déclin géré » et redonner vie à la rue. Dans les bureaux d’East, près de London Fields, Julian Lewis et Archie Bashford étaient assis autour d’une maquette en carton de 4 pieds de long d’Oxford Street, parlant avec animation de bornes. Lewis et son équipe sont des architectes de l’espace public, consacrés non pas aux bâtiments mais au monde au-delà : signalétique, bancs, perchoirs, bordures, pavage, éclairage, jardinières, arbres et art public. East a réalisé près de 30 projets de réaménagement de rues commerçantes en autant d’années, mais celui-ci est le grand projet. La première chose que l’équipe de Lewis a faite après avoir obtenu le contrat l’année dernière a été de plonger dans les archives. Le point de départ était un article peu connu de 1932 dans Good Housekeeping par Virginia Woolf. Pour Woolf, Oxford Street apparaissait comme un « grand ruban déroulant… le lit caillouteux d’une rivière… lavé par un ruisseau brillant ». Elle la voyait comme criarde, mais aussi étincelante, palpitante et accablante, définie par le mouvement incessant de son public désordonné. (Son essai montre aussi à quel point la rue a longtemps été étrange – en 1932, elle était apparemment pleine de colporteurs vendant des tortues vivantes.) Ce sont ces caractéristiques fluviales qui sont devenues le point de départ des milliers de décisions de conception matérielle à petite échelle que prend East. Le « jeu de la lumière sur les surfaces, la réflexivité subtile d’un banc ou d’une colonne » peuvent tous aider à faire ressortir ces tendances, m’a dit Bashford. Voir l’image en plein écran Commerce de rue devant Selfridges. Photographie : Jill Mead/The Guardian La piétonnisation qui aura lieu la semaine prochaine couvrira 0,6 mile, s’étendant vers l’ouest depuis près du carrefour d’Oxford Circus jusqu’à Selfridges. (Sadiq Khan a exprimé son engagement à piétonniser finalement l’ensemble des 1,2 mile de la rue.) La transformation la plus notable sera à quel point elle devient plus verte. Le plan des architectes est d’expérimenter l’introduction de jeunes arbres en pots, aux côtés de nouveaux endroits où s’asseoir. Ils utiliseront la phase de test – qui durera de la semaine prochaine jusqu’au printemps 2027 – pour apprendre comment les gens réagissent aux arbres. Deviendront-ils des points de rencontre ? Des haltes ? Des repères pour s’orienter ? Idéalement, ils offriront un répit, a dit Lewis, « un refuge contre le flux de personnes, ce qui est encore l’analogie de la rivière – c’est peut-être optimiste, mais instiller un peu de calme relatif ». Les bords de la zone piétonne seront marqués par des bornes. Lewis a des opinions tranchées sur ce sujet et parle des bornes comme si c’étaient des personnes. « Les bornes sont généralement des choses horribles », m’a-t-il dit. Trop souvent, elles semblent « s’excuser », a-t-il dit. « Une bande réfléchissante en plastique mal alignée [sur une borne] envoie le message : “Désolé, je ne voulais pas vraiment être ici, mais je dois vous faire savoir qu’il y a des véhicules à proximité.” Au lieu de cela, elles devraient dire : “Je suis heureuse d’être ici, parce que je fais un travail.” » Une abondance de considérations entre dans la conception du bon type de borne, notamment la sécurité, l’entretien, l’esthétique, l’accessibilité, le climat, le trafic piétonnier, la circulation des foules et la fierté civique. Les bornes d’Oxford Street doivent être exactement à 1,2 mètre l’une de l’autre, pour des raisons de HVM – atténuation des véhicules hostiles –, mais elles doivent aussi être utiles et utiliser « le langage existant de la rue ». Elles seront en fonte ductile, parce que c’est plus résilient que la fonte : c’est élastique et ne se fissure pas quand on le frappe. Elles sont aussi mates, parce que les bornes brillantes sont trop tape-à-l’œil et nuisent à l’ambiance. « Elles sont très sophistiquées », a dit Lewis, et il le pensait. L’une des ambitions principales du projet est de mieux intégrer Oxford Street à ses voisins. Elle est entourée de quatre zones aux identités strikingly différentes : Soho, Fitzrovia, Mayfair et Marylebone. « Il y a ce lien légèrement engourdi avec Oxford Street elle-même, comme : où diable est Oxford Street ? Elle pourrait tout aussi bien ne pas être là, en ce qui concerne la relation avec ces centres incroyables », a dit Lewis. « Les gens veulent aller à Soho. Ils veulent aller à Marylebone. Les gens vivent à Fitzrovia. Oxford Street n’a pas encore de lieu, c’est un espace non spatial, ce qui est incroyable étant donné sa célébrité. » C’est là qu’interviennent l’architecture paysagère et le design. Le nom que les architectes utilisent encore et encore est « invitation » – comment encouragez-vous les gens à faire l’impensable, et à s’attarder dans l’espace nouvellement piétonnisé, et à y entrer et en sortir librement ? L’environnement bâti doit les y inviter. Une innovation que l’équipe de Lewis veut explorer est la restauration publique en plein air – pas des tables en plein air pour les restaurants, car il n’y en a presque aucun sur Oxford Street, mais des tables de style continental pour s’asseoir et manger ce que l’on veut ; de la nourriture à emporter achetée à Soho, ou un déjeuner préparé à la maison. « L’idée de s’asseoir là à manger des sandwichs sur une table de pique-nique, à côté d’un magasin où l’on peut acheter un sac à main Prada, est une sorte de paradoxe fantastique », a dit Lewis avec un sourire. « Et c’est aussi très londonien. » Pour comprendre d’où vient l’idée de piétonniser Oxford Street, il faut se familiariser avec le travail d’un urbaniste danois appelé Jan Gehl. En 2003, lorsque Ken Livingstone était maire de Londres, Gehl a été chargé de passer 18 mois à étudier les défauts du paysage urbain londonien, et en juin 2004, il a produit un rapport de 120 pages intitulé Towards a Fine City for People. Gehl pensait qu’il y avait énormément de travail à faire. « Londres ne vient qu’après Moscou dans le mépris que les urbanistes montrent pour les piétons », a-t-il déclaré cette année-là. « On ne voit jamais d’enfants dans les rues de Londres – qu’en avez-vous fait ? » La réponse est qu’ils ont été de plus en plus enfermés à l’intérieur : conduits partout en voiture ou privés de la confiance nécessaire pour jouer dehors – comparés à la fois aux générations précédentes de Londoniens et à la plupart des autres enfants d’Europe. Gehl voulait transformer la capitale en l’une des villes les plus favorables à la marche au monde d’ici 2015. Mais avec l’élection municipale de 2004 qui se tenait le même mois, les bords radicaux du rapport final publié par l’hôtel de ville de Livingstone ont été limés. Les recommandations complètes de Gehl ont été confinées à un « document secret », distribué aux décideurs de la capitale mais jamais publié. Entre autres choses, il recommandait la piétonnisation complète d’Oxford Street. Il a fallu 22 ans pour que ce rêve se réalise. « Je vois quelques signes d’amélioration à Londres », m’a dit Gehl récemment lors d’un appel vidéo depuis son domicile à Copenhague, « mais bon Dieu, le rythme et l’ampleur du changement n’ont pas été impressionnants. » Voir l’image en plein écran Julian Lewis et Archie Bashford d’East architects. Photographie : Jill Mead/The Guardian Gehl, qui a 90 ans, cherche depuis longtemps à transformer les villes en des lieux qui placent d’abord les personnes qui y vivent. Sa devise est « la ville à hauteur d’yeux, et à 5 km/heure » – le rythme de la marche. Life Between Buildings, son premier livre, de 1971, était un défi à l’orthodoxie qui avait façonné l’urbanisme d’après-guerre. Plutôt que de juger la ville principalement par ses bâtiments, ses routes ou l’efficacité de son agencement, Gehl demandait aux urbanistes de prêter attention à ce que les gens faisaient réellement en public : où ils marchaient, où ils s’arrêtaient, s’ils se rencontraient, parlaient ou s’asseyaient pour regarder le monde passer. Ces valeurs sont enfin au centre d’une grande partie de l’urbanisme – et ce n’est pas une coïncidence si son organisation, Gehl Studio, a été nommée par l’hôtel de ville pour conseiller East sur la transformation d’Oxford Street. Pour Gehl, les hôtels de ville du monde entier devraient regarder vers l’Australie. Sydney, Perth, Melbourne et Adélaïde ont évolué de manière spectaculaire vers la piétonnisation et le tramway léger – elles sont « plus ambitieuses, audacieuses et rapides à prendre des décisions » que leurs homologues britanniques. À Sydney, a dit Gehl, la transformation rapide de l’équivalent d’Oxford Street, George Street, améliore l’atmosphère de la ville environnante. Avec le vieillissement des populations, « la fin de l’ère du shopping » pour les villes et la nécessité de réduire la consommation de combustibles fossiles, ses idées autrefois radicales deviennent de bon sens. « Si je regarde ma carrière professionnelle, cela a été une grande lutte pour reprendre les espaces publics aux voitures, qui dans les années 1960 remplissaient toutes les rues et toutes les places – elles remplissaient chaque endroit possible. Nous avons passé de nombreuses décennies à reconquérir les villes pour leurs citoyens. »
Ce que nous connaissons comme Oxford Street, qui est une rue depuis la majeure partie de deux millénaires, a toujours été une scène pour la société en évolution autour d’elle. Elle s’appelait auparavant Tyburn Road et a formé pendant six siècles le chemin de procession vers l’infâme Tyburn Tree, la potence à ce qui est aujourd’hui Marble Arch. Des foules grouillantes bordaient l’itinéraire les jours de pendaison, offrant un spectacle public participatif assez différent de celui de son ère de lèche-vitrines.
L’évolution des quartiers du West End a apporté des écuries, des granges, des abattoirs et des brasseries, des fortifications, d’innombrables pubs et auberges de relais, et finalement des grands magasins, des théâtres et des music-halls. Oxford Street a longtemps été un centre non seulement du commerce, mais aussi de la culture et de la vie sociale. Howard Carter a donné sa première conférence publique sur la découverte de la tombe de Toutankhamon au New Oxford Theatre en 1923, et les concerts punk les plus célèbres de l’histoire – avec les Sex Pistols, The Clash, Buzzcocks et autres – ont eu lieu au (toujours en activité, toujours agréablement miteux) 100 Club en 1976. La longue liste de pubs disparus d’Oxford Street – the Hog in the Pound, the Jolly Trooper, the Man Loaded with Mischief – ne laisse aujourd’hui qu’un seul survivant, the Flying Horse. À 18 heures un mardi de fin septembre, l’atmosphère à l’intérieur de ce dernier était étonnamment douce et conviviale ; les lambris de bois sombre et les installations victoriennes offrant un refuge apaisant contre le chaos de l’heure de pointe à l’extérieur.
Il y a eu de nombreuses expériences au cours des dernières décennies pour ramener la vie sociale sur Oxford Street : des ajustements aux passages piétons, des restrictions de circulation et des trottoirs, et, en grande partie pour accueillir plus de shopping, de 2005 à 2012, une journée sans voiture avant Noël appelée Very Important Pedestrians Day.
Une chose sur laquelle tout le monde s’accorde est qu’une transformation spectaculaire se fait attendre depuis longtemps. Au moment où Khan a remplacé Boris Johnson comme maire en 2016, Londres était à la traîne de villes comme Paris, Barcelone et Berlin en matière d’infrastructures pour les cyclistes et les piétons, et de mesures pour limiter le nombre de voitures. Puis les chocs systémiques de la pandémie, et un électorat votant de plus en plus à gauche (et de plus en plus Vert), ont offert à Khan l’opportunité et le mandat de rattraper son retard.
Deux grands changements structurels traversent les grandes villes d’Europe occidentale et ont aussi façonné la capacité de Khan à enfin faire aboutir cela. Le premier est que l’automobile n’est plus reine dans la ville moderne. Le second est que le shopping a été déplacé. Même si Oxford Street reste une rivière flottant avec plus de 20 magasins phares, la dépense maximale n’est plus la seule considération. À l’ère de la livraison le jour même, des centres de traitement hors ville et des marchés de seconde main entre particuliers comme Vinted, que devrait remplacer le shopping au cœur de la ville moderne ?
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Perdez-vous dans une grande histoire : de la politique à la psyDe la psychologie à la nourriture en passant par la technologie, de la culture au crime. Entrez votre email. Inscrivez-vous après la promotion de la newsletter. Cette semaine, j’ai descendu Oxford Street avec Nabeel Khan, PDG de l’Oxford Street Development Corporation (OSDC). Son plus ancien souvenir d’Oxford Street est d’être allé chez HMV acheter son premier CD : Me Against the World de 2Pac. Aujourd’hui, c’est l’homme chargé de faire advenir la piétonnisation.
Lors de notre marche, les premiers signes de changement étaient visibles : les bases en béton des nouvelles bornes étaient en place, et les vieilles jardinières en bois – « vraiment mal conçues », selon Khan – avaient vu leurs arbustes mourants retirés. Devant le magasin phare britannique de la marque américaine de chaussures Vans, qui se présente non seulement comme un magasin de vêtements de skateboard mais comme « un espace pour s’exprimer » et un « hub culturel », Khan a parlé avec enthousiasme de ce qu’on appelle l’économie de l’expérience.
Dans les centres-villes après le Covid, il y a « ce désir, particulièrement chez les jeunes, de connexion humaine », a-t-il dit, en désignant par geste les portes accordéon ouvertes de la boutique Vans, où une batterie complète, une guitare et des amplis avaient été installés, face à la rue. « Quand on peut acheter presque tout ce qu’on veut, quelle est la seule chose qu’on ne peut pas acheter ? Cette proximité avec quelqu’un d’autre et cette expérience humaine. »
Étant donné que tout le monde s’accorde à dire qu’Oxford Street a besoin d’être refaite, pourquoi cela a-t-il pris si longtemps ? « Le West End n’a pas un propriétaire unique », a dit Khan. « Il y a deux autorités locales, une autorité de transport, une autorité stratégique, cinq business improvement districts, des centaines d’entreprises et quelques grands propriétaires fonciers. » Le maestro qui tente de diriger cet orchestre indiscipliné est désormais l’OSDC, créé par le maire. Pendant que je reportais cette histoire, j’ai remarqué que l’OSDC cherchait à garder un contrôle de fer sur la couverture médiatique. C’est peut-être parce que la politique locale autour d’Oxford Street est âprement contestée depuis si longtemps.
En fait, l’angoisse concernant la circulation automobile sur Oxford Street est à peu près aussi ancienne que le maire de Londres. En 1971, alors que Sadiq Khan était bébé, tant de piétons débordaient des trottoirs surpeuplés sur la route et étaient heurtés par des voitures qu’un Oxford Street Action Committee a été formé. Lors d’une manifestation demandant l’interdiction des voitures, 22 personnes ont été arrêtées. Le Greater London Council a introduit la première interdiction des voitures particulières (entre 7 h et 19 h) l’année suivante, marquant le début de 50 ans de restrictions progressives de la circulation.
Voir l’image en plein écran. Une femme porte des achats faits chez Ikea. Photographie : Jill Mead/The Guardian. La piétonnisation complète a fait face à des décennies d’opposition et d’obstruction, principalement de la part du conseil de Westminster dirigé par les conservateurs – cela a continué lorsque le Labour l’a repris de 2022 à 2026 – mais aussi de la part des chauffeurs de taxi, des groupes d’accès pour les personnes handicapées, des résidents locaux, des petits commerçants et des groupes de quartier locaux tels que la Soho Society et le Mayfair Forum. Ces derniers craignent que les projets de rediriger les bus, les camions de livraison et les taxis vers des zones de conservation tranquilles entourant la rue ne « détruisent » ces zones, comme l’a dit Tim Lord de la Soho Society. Les défenseurs de l’accessibilité et la Licensed Taxi Drivers’ Association soutiennent que la piétonnisation créera un désert de transport pour les personnes âgées et les visiteurs handicapés. (Dans une déclaration, l’OSDC a admis que les trajets vers Oxford Street changeront pour certains, mais a déclaré que l’accessibilité a été au « cœur » du processus de planification. Les arrêts de bus, a-t-elle dit, ne seront pas à plus d’environ 200 mètres de la zone piétonne ; elle a ajouté que le mobilier urbain a été conçu avec la contribution de groupes spécialisés dans le handicap.)
Les prédécesseurs de Khan ont essayé, et échoué, de transformer Oxford Street. En tant que maire, Boris Johnson a qualifié la piétonnisation de « question du Schleswig-Holstein de la circulation londonienne », en référence au débat constitutionnel allemand du XIXe siècle tristement compliqué, parce que « tout le monde, dans l’abstrait, aimerait le faire » jusqu’à ce qu’ils examinent « l’impact économique réel ». Mais en 2016, le point de bascule avait été atteint – tous les principaux candidats à la mairie cette année-là proposaient de la piétonniser en principe, et lorsque Khan a gagné, il a promis que ce serait achevé d’ici 2020. Pendant une brève période, l’hôtel de ville, Transport for London (TfL) et le conseil de Westminster ont semblé tirer dans la même direction. Les sondages de 2018 et 2024 ont montré qu’environ deux tiers des Londoniens soutiennent l’idée. Mais la bataille politique autour d’Oxford Street a souvent porté moins sur la manière de la transformer que sur qui décide. En 2018, l’opposition locale au plan de piétonnisation de Khan s’est cristallisée dans la création de Capo, la Campaign Against Pedestrianisation of Oxford Street, qui a présenté trois candidats aux élections locales de 2018, remportant ensemble plus de 1 000 voix. Effrayée par cela, Nickie Aiken, la cheffe conservatrice du conseil, a utilisé la réaction pour annuler le plan. Khan était furieux, qualifiant le retrait de Westminster de « trahison » et affirmant que 8 millions de livres d’argent public avaient été gaspillés par l’effondrement du projet. Une décennie et une pandémie plus tard, cela se produit enfin parce que l’autorité de planification est désormais détenue par l’OSDC, qui a été créé par le bureau du maire. La campagne Better Oxford Street, une coalition d’opposants locaux à la piétonnisation, a qualifié ce transfert de pouvoir de démonstration d’« audace à couper le souffle » de la part du maire, l’OSDC supplantant le conseil « et ses représentants démocratiquement élus ». Comme Jan Gehl me l’a fait observer, comparés à certains hôtels de ville du monde, les maires de Londres ont un pouvoir limité. Ils ne peuvent pas lever d’impôts (ni introduire de plafonds de loyers, légiférer ou contrôler les services de santé), ce qui rend le changement urbain d’autant plus difficile à réaliser. Une chose qui relève toutefois du mandat du maire est TfL : après avoir obtenu de cette dernière qu’elle accepte de rediriger ses bus autour de la rue, et avec l’OSDC opérationnel, Khan était enfin aux commandes. Ce qui se passe la semaine prochaine n’est que le début. La première moitié d’Oxford Street fermera à la circulation lundi – mais le processus de piétonnisation qui suivra s’étendra sur bien plus d’un an. Les personnes derrière le projet craignent que la phase de test initiale ne soit mal comprise comme un projet permanent construit à bas coût ou à moitié sérieusement. Le processus de test impliquera beaucoup de gens debout avec des porte-blocs à mesurer des choses, observant les différentes manières et les différents endroits où les piétons s’attardent. Même les tables de pique-nique qu’ils installent participeront à la collecte de données, grâce à une « balise », un capteur encastré dans le siège, qui mesurera combien de personnes s’assoient, pendant combien de temps, et la température ambiante à ce moment-là. Voir l’image en plein écranUne maquette d’Oxford Street piétonnisée. Illustration : Vincent Atelier/East Il y a d’autres problèmes à naviguer. Lors de ma première « visite de site » sur Oxford Street avec Archie Bashford d’East, il m’a montré un exemple de ce qu’il ne faut pas faire en architecture de l’espace public. Nous étions dans une petite rue latérale derrière la station Oxford Circus. Là se dressaient trois vastes pots en acier, chacun abritant un jeune arbre squelettique sans feuilles. La base de terre était quadrillée d’un treillis de lattes, les interstices complètement bourrés de mégots de cigarettes. Les jardinières étaient devenues des cendriers géants, ce qui n’avait sans doute pas fait grand bien aux arbres mourants. À la racine de cette scène misérable se trouvaient des préoccupations de sécurité, a expliqué Bashford – les concepteurs avaient voulu garder la terre hors de portée. J’étais confus. « Certaines jardinières », a expliqué Lewis plus tard, « sont assez propices pour cacher des choses. » Comme des couteaux. Cela peut sembler de l’exagération de la police métropolitaine. Mais la menace des couteaux n’est pas qu’une histoire pour faire peur : les armes cachées par des groupes criminels organisés sont souvent trouvées dans le « paysage mou », généralement la terre, pour une extraction facile et un usage futur, éliminant le danger d’être pris en possession. Il y a un équilibre délicat à trouver entre la sécurité publique et un espace public plus sociable. Le point de vue de l’optimiste social est que l’on minimise la criminalité dans l’espace public non pas en le rendant si misérable que personne ne veut le visiter au départ, mais en submergeant la minorité de personnes qui se comportent mal par des personnes qui se comportent bien. Les architectes d’East espèrent que certaines formes de criminalité, comme le trafic de drogue, deviendront plus difficiles simplement parce qu’elles seront plus visibles. « Parfois, il faut effectivement atténuer [l’activité criminelle] », a dit Lewis, « mais je pense qu’il est plus efficace à long terme de fournir une infrastructure qui soutient l’activité sociale et l’invite. » Une autre inquiétude est que la nouvelle Oxford Street devienne quelque chose de plus banal : un lieu piétonnisé avec succès mais finalement décevant. Un centre commercial en plein air, un piège à touristes, un lieu d’événements en plein air hyper-marqué, ou un couloir vide après la fermeture. Certains observateurs craignent qu’elle n’acquière certains des mêmes problèmes que La Rambla de Barcelone affronte encore. Au cours des dernières décennies, le boulevard catalan est devenu un sacrifice miteux aux touristes, largement abandonné par les résidents locaux. Pour éviter ce résultat, il y a eu beaucoup de communication entre Barcelone et Londres. L’hôtel de ville de Barcelone observe attentivement Oxford Street, m’a dit Nabeel Khan, et les architectes d’East se sont rendus à Barcelone pour obtenir leurs sièges de collecte de données.
Pedicabs garés devant Selfridges. Photographie : Jill Mead/The Guardian
À quoi ressemblerait le succès dans deux ans, ai-je demandé à Khan, alors que nous nous attardions devant Selfridges, nous excusant occasionnellement en évitant les passants. « Bien sûr, il y a un côté économique », a-t-il dit. « Nous voulons voir le commerce de détail bien se porter, nous voulons voir le retour des magasins phares. Nous voulons voir plus de gens passer du temps et revenir sur Oxford Street : pas seulement les visiteurs de première fois, mais les visiteurs qui reviennent. » Cela devrait aussi constituer la première étape d’une transformation plus large de tout le West End londonien, a-t-il ajouté. « Nous voulons voir Marylebone en bénéficier, nous voulons voir Soho en bénéficier. Nous voulons montrer aux gens que c’est ainsi que le cœur d’une ville mondiale devrait se sentir, devrait ressembler, devrait être vécu. Ce sera le succès. »
Archie Bashford croit que le changement d’atmosphère sera profond : « Même si nous ne faisions rien d’autre, et qu’ils fermaient simplement la rue, ce serait incroyable et transgressif. » Dans quelques semaines à peine, les visiteurs pourront lever les yeux vers les lumières de Noël scintillantes d’Oxford Street sans craindre d’être renversés. Les gens n’ont pas tendance à lever les yeux sur Oxford Street, ai-je remarqué, parce qu’ils ne peuvent pas – ils seraient fauchés.
Mais il s’avère que si vous regardez au-dessus de la hauteur des vitrines, Oxford Street a une riche histoire architecturale s’étendant à travers les styles et les siècles, de la statue moderniste de Barbara Hepworth sur le côté de John Lewis au imposant Panthéon du XVIIIe siècle qui abrite Marks & Spencer. Cela vaut la peine de s’attarder, même au-delà du droit humain fondamental de s’asseoir, de manger un sandwich et de respirer un air pur. Écoutez nos podcasts ici et inscrivez-vous à l’email hebdomadaire long read ici.
Questions fréquemment posées
Tout le monde déteste Oxford Street. La rendre piétonne peut-il la sauver ?
