W lutym burmistrz Londynu Sadiq Khan ogłosił, że Oxford Street – najsłynniejsza arteria Wielkiej Brytanii – zostanie zamieniona w deptak. Ku zaskoczeniu każdego londyńczyka, z którym rozmawiałem w ostatnich miesiącach, rzeczywiście tak się stanie. W poniedziałek 26 października najruchliwsza ulica handlowa Europy – a dokładniej rzecz biorąc, połowa jej 1,2-milowego odcinka – zostanie zamknięta dla ruchu, kończąc dziesięciolecia zaciekłych sporów, przeszkód i opóźnień. Samochody, ciężarówki, furgonetki, taksówki, autobusy, rowery, rowery elektryczne i skutery – wszystko to zostanie zakazane. Dozwoleni będą wyłącznie piesi (oraz pojazdy uprzywileżone).
Ta zmiana będzie oznaczać najbardziej niezwykłą transformację krajobrazu ulic centralnego Londynu co najmniej od 2003 roku, kiedy to Trafalgar Square przekształcono z ozdobnego ronda w jedną z najbardziej rozpoznawalnych przestrzeni publicznych Londynu. Będzie to również najbardziej widoczna część spuścizny burmistrza, niezależnie od tego, czy Khan będzie ubiegał się o czwartą kadencję w 2028 roku. Trzy lata temu Khan opublikował pamiętnik i manifest, Breathe, przypisując swoją astmę dorastaniu w atmosferze zanieczyszczonego powietrza Londynu. Dla burmistrza zamiana Oxford Street w deptak jest zwieńczeniem misji stworzenia zielonego miasta skoncentrowanego na zdrowiu publicznym, chodzeniu pieszo i jeździe na rowerze.
Zamiana w deptak to jedno; uczynienie z Oxford Street miejsca, w którym ktokolwiek naprawdę chciałby spędzać czas, to zupełnie inna sprawa. Dla zmęczonych londyńczyków i niespokojnych turystów jest to ból głowy w postaci głównej ulicy handlowej. Jej główne skojarzenia to tłumy, stres, brud, hałas, najbardziej tandetne formy kapitalizmu konsumenckiego i przestępczość. W pewnym momencie moich badań podszedłem do zaganianej policjantki w tłumie przed stacją metra Tottenham Court Road i zapytałem, czy jej zdaniem zamiana w deptak będzie dobra dla Oxford Street, czy utrudni jej pracę. Jedno i drugie, odpowiedziała.
Nie oznacza to, że Oxford Street to pusta, umierająca główna ulica handlowa. Według ostatnich danych odwiedza ją ponad 500 000 osób dziennie – co odpowiada liczbie mieszkańców Edynburga. Wydaje się rozsądne założenie, że większość z 22 milionów zagranicznych turystów odwiedzających Londyn rocznie staje na niej w pewnym momencie. Ulica generuje 5% produkcji gospodarczej stolicy i żyje w wyobraźni narodowej w sposób, w jaki niewiele innych. „Kiedy miałam 17 lat, Londyn oznaczał Oxford Street" – śpiewało Everything But the Girl w swojej piosence z 1988 roku o tym samym tytule: „To był mały świat". A jednak nikt nie kocha Oxford Street. Pisząc ten artykuł, nie spotkałem nikogo, kto przyznałby się nawet do tego, że ją lubi.
W niedzielny wieczór we wrześniu zrobiłem coś, czego zawsze starannie unikałem – przejechałem rowerem całą jej długość. Nawet pod koniec weekendu było to przytłaczające – z nastolatkami pędzącymi na wypożyczonych rowerach elektrycznych i krzykliwymi rikszami zaparkowanymi na środku chodnika, ryczącymi muzykę. Chodniki były gęste od ludzi, częściowo dlatego, że jezdnia wciąż była gęsta od ruchu. Innym razem widziałem kobietę w późnym średnim wieku, jak niezgrabnie przysiadła przed Ikeą na wąskiej czarnej skrzynce elektrycznej, nie mając gdzie indziej odpocząć. Dla większości londyńczyków Oxford Street to konieczne zło, które należy odwiedzić z chirurgiczną precyzją, po czym uciec z miejsca zbrodni: miejsce przestępczości, brudu i być może świątecznych zakupów. „Kto" – zastanawiał się krytyk architektury FT w 2020 roku – „zatrzymuje się dłużej niż musi na najgorszej arterii Londynu?"
Sam brud to nie żart. W latach 90., kiedy Oxford Street słynęła z ogromnych sklepów muzycznych, takich jak HMV i Virgin Megastore, pamiętam, jak wracałem metrem do domu w południowym Londynie, wydmuchiwałem nos i widziałem chusteczkę pełną czarnego jak smoła śluzu. Jej wąska jezdnia i wysokie budynki po obu stronach tworzą „miejski kanion", uwięziający ciężkie opary diesla z autobusów i taksówek (dostęp dla samochodów prywatnych jest ograniczony od 1972 roku). W 2014 roku stwierdzono, że ma najwyższe stężenie zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu na świecie. W tym samym roku przestępczość stała się tak zła, że Zjednoczone Emiraty Arabskie ostrzegły swoich obywateli, aby unikali tego obszaru dla własnego bezpieczeństwa. Od tego czasu ulica stała się bardziej znana z nielegalnych małych firm, z poważnymi nalotami konfiskującymi podrobione towary i nielegalne e-papierosy. W tej dekadzie nastąpił wzrost liczby tajemniczych amerykańskich sklepów ze słodyczami i pustych sklepów z pamiątkami, które rzekomo prosperują dzięki uchylaniu się od podatków. Covid i zakupy online mocno uderzyły w Oxford Street: wskaźniki pustostanów wzrosły z 4,5% w 2019 roku do 16,9% na początku 2023 roku, a często właśnie te firmy wypełniały luki. Obecne zdjęcia Google Street View jej witryn sklepowych, wykonane zaledwie dwa lata temu, już wyglądają jak pocztówka z przeszłości. To, że Oxford Street sobie nie radzi, szkodzi reputacji całego Londynu. W języku tabloidów jest to „główna ulica narodu", siedziba flagowych oddziałów ikonicznych domów towarowych obok globalnych marek detalicznych. Zakład Khana polega na tym, że zamiana w deptak może odwrócić to, co w 2024 roku przyznał jako przypadek „zarządzanego upadku", i ponownie wypełnić ulicę życiem. W biurach East, niedaleko London Fields, Julian Lewis i Archie Bashford siedzieli wokół czterostopowego kartonowego modelu Oxford Street, ożywienie rozmawiając o słupkach. Lewis i jego zespół to architekci przestrzeni publicznej, oddani nie budynkom, lecz światu poza nimi: oznakowaniu, ławkom, siedziskom, krawężnikom, nawierzchniom, oświetleniu, donicom, drzewom i sztuce publicznej. East zrealizowało prawie 30 projektów przebudowy głównych ulic handlowych w ciągu tyluż lat, ale to jest ten duży. Pierwszą rzeczą, którą zespół Lewisa zrobił po otrzymaniu kontraktu w zeszłym roku, było zanurzenie się w archiwach. Punktem wyjścia był mało znany artykuł Virginii Woolf z 1932 roku w Good Housekeeping. Dla Woolf Oxford Street jawiła się jako „wielka tocząca się wstęga… kamieniste dno rzeki… obmywane jasnym strumieniem". Widziała ją jako krzykliwą, ale także lśniącą, ekscytującą i przytłaczającą, zdefiniowaną przez niespokojny ruch jej chaotycznej publiczności. (Jej esej pokazuje również, jak dziwna od dawna była ta ulica – w 1932 roku była najwyraźniej pełna handlarzy sprzedających żywe żółwie.) To właśnie te rzeczne cechy stały się punktem wyjścia dla tysięcy materialnych, drobnych decyzji projektowych, które podejmuje East. „Gra światła na powierzchniach, subtelna refleksyjność ławki lub kolumny" mogą pomóc wydobyć te tendencje, powiedział mi Bashford. Zobacz zdjęcie w pełnym ekranie Handl na ulicy przed Selfridges. Fotografia: Jill Mead/The Guardian Zamiana w deptak, która nastąpi w przyszłym tygodniu, obejmie 0,6 mili, rozciągając się na zachód od okolic skrzyżowania Oxford Circus do Selfridges. (Sadiq Khan wyraził swoje zaangażowanie w ostateczną zamianę w deptak całego 1,2-milowego odcinka ulicy.) Najbardziej zauważalną transformacją będzie to, jak bardzo stanie się bardziej zielona. Plan architektów polega na eksperymentowaniu z wprowadzeniem młodych drzew w donicach, obok nowych miejsc do siedzenia. Wykorzystają fazę testową – która potrwa od przyszłego tygodnia do wiosny 2027 roku – aby dowiedzieć się, jak ludzie reagują na drzewa. Czy staną się punktami spotkań? Miejscami odpoczynku? Punktami orientacyjnymi? Idealnie zapewnią wytchnienie, powiedział Lewis, „schronienie przed napływem ludzi, co znów jest analogią do rzeki – może to optymistyczne, ale zaszczepienie pewnego względnego spokoju". Krawędzie strefy dla pieszych będą oznaczone słupkami. Lewis ma silne opinie na ten temat i mówi o słupkach, jakby były ludźmi. „Słupki to na ogół okropne rzeczy" – powiedział mi. Zbyt często wydają się „przepraszające" – powiedział. „Źle wyrównany, plastikowy pasek odblaskowy [na słupku] wysyła komunikat: 'Przepraszam, naprawdę nie chciałem tu być, ale muszę cię poinformować, że w pobliżu są jakieś pojazdy'. Zamiast tego powinny mówić: 'Cieszę się, że tu jestem, bo wykonuję swoją pracę'." Mnóstwo względów wchodzi w projektowanie odpowiedniego rodzaju słupka, w tym bezpieczeństwo, konserwacja, estetyka, dostępność, klimat, ruch pieszy, przepływ tłumu i duma obywatelska. Słupki na Oxford Street muszą być dokładnie 1,2 metra od siebie, ze względów HVM – łagodzenia zagrożenia pojazdami wrogimi – ale muszą też być pomocne i używać „istniejącego języka ulicy". Będą wykonane z żeliwa ciągliwego, ponieważ jest bardziej wytrzymałe niż żeliwo szare: jest sprężyste i nie pęka po uderzeniu. Są również matowe, ponieważ błyszczące słupki są zbyt krzykliwe i odciągają uwagę od atmosfery. „Są bardzo wyrafinowane" – powiedział Lewis i mówił to poważnie. Jednym z głównych ambicji projektu jest lepsza integracja Oxford Street z sąsiednimi dzielnicami. Otaczają ją cztery obszary o uderzająco różnych tożsamościach: Soho, Fitzrovia, Mayfair i Marylebone. „Istnieje to nieco zdrętwiałe połączenie z samą Oxford Street, jak: gdzie do diabła jest Oxford Street? Równie dobrze mogłoby jej nie być, jeśli chodzi o relację z tymi niesamowitymi centrami" – powiedział Lewis. „Ludzie chcą iść do Soho. Chcą iść do Marylebone. Ludzie mieszkają w Fitzrovii. Oxford Street nie ma jeszcze swojego miejsca, to nieprzestrzenna przestrzeń, co jest niewiarygodne, biorąc pod uwagę, jak sławna jest." I tu wkracza architektura krajobrazu i design. Rzeczownikiem, którego architekci używają w kółko, jest „zaproszenie" – jak zachęcić ludzi do zrobienia rzeczy nie do pomyślenia i zatrzymania się w nowo powstałej przestrzeni dla pieszych oraz swobodnego poruszania się do niej i z niej? Zbudowane środowisko musi ich do tego zapraszać. Jedną z innowacji, które zespół Lewisa chce zbadać, jest publiczne jedzenie na świeżym powietrzu – nie stoły na zewnątrz dla restauracji, ponieważ na Oxford Street prawie ich nie ma, ale stoły w stylu kontynentalnym, przy których można usiąść i zjeść, co się chce; jedzenie na wynos kupione w Soho lub kanapki przygotowane w domu. „Idea siedzenia tam i jedzenia kanapek przy stole piknikowym, obok sklepu, w którym można kupić torebkę Prady, to fantastyczny rodzaj paradoksu" – powiedział Lewis z uśmiechem. „I to też jest bardzo londyńskie." Aby zrozumieć, skąd wziął się pomysł zamiany Oxford Street w deptak, trzeba zapoznać się z pracą duńskiego urbanisty Jana Gehla. W 2003 roku, gdy Ken Livingstone był burmistrzem Londynu, Gehl został poproszony o spędzenie 18 miesięcy na badaniu wad krajobrazu ulic Londynu, a w czerwcu 2004 roku opracował 120-stronicowy raport zatytułowany Towards a Fine City for People. Gehl uważał, że jest ogromna ilość pracy do wykonania. „Londyn ustępuje tylko Moskwie w pogardzie, jaką planiści miejscy okazują pieszym" – powiedział w tym roku. „Nigdy nie widuje się dzieci na ulicach Londynu – co z nimi wszystkimi zrobiliście?" Odpowiedź jest taka, że są coraz częściej zamykane w domach: wożone wszędzie samochodami lub nie ma się do nich zaufania, by bawiły się na zewnątrz – w porównaniu zarówno z wcześniejszymi pokoleniami londyńczyków, jak i z większością innych dzieci w Europie. Gehl chciał przekształcić stolicę w jedno z najbardziej przyjaznych pieszym miast świata do 2015 roku. Ale ponieważ wybory burmistrza w 2004 roku odbyły się w tym samym miesiącu, radykalne krawędzie raportu końcowego opublikowanego przez City Hall Livingstone'a zostały zeszlifowane. Pełne rekomendacje Gehla zostały ograniczone do „tajnego dokumentu", rozprowadzonego wśród decydentów stolicy, ale nigdy nieopublikowanego. Między innymi zalecał pełną zamianę Oxford Street w deptak. Zrealizowanie tego marzenia zajęło 22 lata. „Widzę pewne oznaki poprawy w Londynie" – powiedział mi niedawno Gehl podczas rozmowy wideo z domu w Kopenhadze – „ale na Boga, tempo i ilość zmian nie były imponujące". Zobacz zdjęcie w pełnym ekranie Julian Lewis i Archie Bashford z East architects. Fotografia: Jill Mead/The Guardian Gehl, który ma 90 lat, od dawna dąży do przekształcenia miast w miejsca, które stawiają na pierwszym miejscu mieszkających w nich ludzi. Jego motto brzmi „miasto na poziomie oczu i przy 5 km/h" – w tempie chodzenia. Life Between Buildings, jego pierwsza książka z 1971 roku, była wyzwaniem dla ortodoksji, która ukształtowała powojenne planowanie urbanistyczne. Zamiast oceniać miasto głównie po jego budynkach, drogach czy efektywności układu, Gehl poprosił planistów o zwrócenie uwagi na to, co ludzie faktycznie robią w przestrzeni publicznej: gdzie chodzą, gdzie się zatrzymują, czy się spotykają, rozmawiają lub siadają, by patrzeć, jak świat mija. Te wartości są teraz wreszcie w centrum tak wielu planów urbanistycznych – i nie jest przypadkiem, że jego organizacja, Gehl Studio, została zatrudniona przez City Hall, aby doradzać East przy transformacji Oxford Street. Dla Gehla ratusze na całym świecie powinny brać przykład z Australii. Sydney, Perth, Melbourne i Adelaide poczyniły dramatyczne postępy w kierunku zamiany w deptaki i lekkiej kolei – są „bardziej ambitne, odważne i szybsze w podejmowaniu decyzji" niż ich odpowiedniki w Wielkiej Brytanii. W Sydney, powiedział Gehl, szybka transformacja odpowiednika Oxford Street, George Street, poprawia atmosferę w otaczającym mieście. W obliczu starzejących się społeczeństw, „końca ery zakupów" dla miast i potrzeby zmniejszenia zużycia paliw kopalnych, jego niegdyś radykalne pomysły stają się zdrowym rozsądkiem. „Jeśli spojrzę wstecz na moją karierę zawodową, była to jedna wielka walka o odzyskanie przestrzeni publicznych od samochodów, które w latach 60. wypełniały wszystkie ulice i wszystkie place – wypełniały każde możliwe miejsce. Spędziliśmy wiele dziesięcioleci na odzyskiwaniu miast dla ich obywateli."
To, co znamy jako Oxford Street, która jest ulicą przez większą część dwóch tysiącleci, zawsze była sceną dla ewoluującego społeczeństwa wokół niej. Wcześniej nazywała się Tyburn Road i przez sześć stuleci stanowiła procesyjną drogę do niesławnego Tyburn Tree, szubienicy w miejscu dzisiejszego Marble Arch. Tłumy ludzi ustawiały się wzdłuż trasy w dni egzekucji, tworząc dość odmienny partycypacyjny spektakl publiczny niż ten zapewniany przez erę oglądania witryn sklepowych.
Ewolucja dzielnic West End przyniosła stajnie, stodoły, rzeźnie i browary, fortyfikacje, niezliczone puby i zajazdy, a ostatecznie domy towarowe, teatry i sale muzyczne. Oxford Street od dawna jest centrum nie tylko handlu, ale także kultury i życia społecznego. Howard Carter wygłosił swój pierwszy publiczny wykład o odkryciu grobowca Tutanchamona w New Oxford Theatre w 1923 roku, a najsłynniejsze koncerty punkowe w historii – z udziałem Sex Pistols, The Clash, Buzzcocks i innych – odbyły się w (wciąż działającym, wciąż przyjemnie obskurnym) 100 Club w 1976 roku. Długa lista zaginionych pubów Oxford Street – the Hog in the Pound, the Jolly Trooper, the Man Loaded with Mischief – pozostawia dziś tylko jednego ocalałego, the Flying Horse. O 18:00 we wtorek pod koniec września atmosfera w tym ostatnim była zaskakująco łagodna i serdeczna; ciemna drewniana boazeria i wiktoriańskie wyposażenie oferowały uspokajające schronienie przed chaosem godziny szczytu na zewnątrz.
W ostatnich dziesięcioleciach było wiele eksperymentów mających przywrócić życie społeczne na Oxford Street: modyfikacje przejść dla pieszych, ograniczenia ruchu i chodników oraz, głównie aby pomieścić więcej zakupów, od 2005 do 2012 roku, jeden dzień bez ruchu w okresie przedświątecznym zwany Very Important Pedestrians Day.
Jedna rzecz, co do której wszyscy się zgadzają, to że dramatyczna transformacja jest dawno spóźniona. Do czasu, gdy Khan zastąpił Borisa Johnsona na stanowisku burmistrza w 2016 roku, Londyn pozostawał w tyle za miastami takimi jak Paryż, Barcelona i Berlin, jeśli chodzi o infrastrukturę dla rowerzystów i pieszych oraz środki ograniczające liczbę samochodów. Następnie systemowe wstrząsy pandemii i elektorat głosujący coraz bardziej na lewicę (i bardziej na Zielonych) dały Khanowi możliwość i mandat, by nadrobić zaległości.
Istnieją dwie duże zmiany strukturalne przetaczające się przez wielkie miasta Europy Zachodniej, które również ukształtowały zdolność Khana do wreszcie zrealizowania tego. Pierwsza to fakt, że samochód nie jest już królem we współczesnym mieście. Druga to wypieranie zakupów. Chociaż Oxford Street pozostaje rzeką kołyszącą ponad 20 flagowymi sklepami, maksymalne wydatki nie są już jedynym względem. W erze dostaw tego samego dnia, centrów realizacji zamówień poza miastem i internetowych marketplace'ów z second-handem, takich jak Vinted, co powinno zastąpić zakupy w sercu współczesnego miasta?
Pomiń promocję newslettera
Darmowy newsletter | Cotygodniowy
Zapisz się do The Long Read
Zatop się w świetnej historii: od polityki do psychologii, od psychologii do jedzenia, od technologii do kultury, od kultury do przestępczości. Wpisz swój e-mail. Zapisz się po promocji newslettera. W tym tygodniu przeszedłem się Oxford Street z Nabelem Khanem, dyrektorem generalnym Oxford Street Development Corporation (OSDC). Jego najwcześniejsze wspomnienie Oxford Street to pójście do HMV po pierwsze CD: Me Against the World 2Paca. Dziś jest człowiekiem odpowiedzialnym za realizację zamiany w deptak.
Podczas naszego spaceru widoczne były pierwsze oznaki zmian: betonowe podstawy nowych słupków były na miejscu, a ze starych drewnianych donic – „naprawdę źle zaprojektowanych", zdaniem Khana – usunięto obumierające krzewy. Przed flagowym brytyjskim sklepem amerykańskiej marki obuwniczej Vans, która reklamuje się nie tylko jako sklep z odzieżą do skateboardingu, ale jako „przestrzeń do wyrażania siebie" i „centrum kultury", Khan z zapałem mówił o tak zwanej gospodarce doświadczeń.
W centrach miast po Covidzie istnieje „to pragnienie, szczególnie wśród młodych ludzi, ludzkiego kontaktu" – powiedział, gestykulując przez otwarte harmonijkowe drzwi sklepu Vans, gdzie ustawiono pełny zestaw perkusyjny, gitarę i wzmacniacze, skierowane na ulicę. „Kiedy możesz kupić prawie wszystko, czego chcesz, jaka jest jedyna rzecz, której nie możesz kupić? Ta bliskość drugiego człowieka i to ludzkie doświadczenie."
Biorąc pod uwagę, że wszyscy zgadzają się, że Oxford Street wymaga remontu, dlaczego zajęło to tak długo? „West End nie ma jednego właściciela" – powiedział Khan. „Są dwa samorządy lokalne, organ transportowy, organ strategiczny, pięć stref poprawy biznesu, setki firm i kilku głównych właścicieli ziemskich." Maestro próbujący dyrygować tą niesforną orkiestrą jest teraz OSDC, utworzona przez burmistrza. Pisząc tę historię, zauważyłem, że OSDC starała się utrzymać żelazny uścisk na relacjach prasowych. Być może dlatego, że lokalna polityka wokół Oxford Street była tak zaciekle kwestionowana przez tak długi czas.
W rzeczywistości niepokój o ruch pojazdów na Oxford Street jest mniej więcej tak stary jak burmistrz Londynu. W 1971 roku, gdy Sadiq Khan był niemowlęciem, tak wielu pieszych wylewało się z zatłoczonych chodników na jezdnię i było potrącanych przez samochody, że utworzono Oxford Street Action Committee. Podczas jednego protestu wzywającego do zakazu samochodów aresztowano 22 osoby. Greater London Council wprowadziła pierwszy zakaz dla samochodów prywatnych (między 7:00 a 19:00) w następnym roku, co zapoczątkowało 50 lat stopniowych ograniczeń ruchu.
Zobacz zdjęcie w pełnym ekranie. Kobieta niesie zakupy kupione w Ikea. Fotografia: Jill Mead/The Guardian. Pełna zamiana w deptak napotkała dziesięciolecia sprzeciwu i przeszkód, głównie ze strony konserwatywnej rady Westminster – kontynuowanych, gdy Partia Pracy przejęła ją od 2022 do 2026 roku – ale także ze strony taksówkarzy, grup ds. dostępności dla niepełnosprawnych, lokalnych mieszkańców, mniejszych handlowców i lokalnych grup sąsiedzkich, takich jak Soho Society i Mayfair Forum. Ci ostatni obawiają się, że plany przekierowania autobusów, ciężarówek dostawczych i taksówek do cichych obszarów konserwatorskich otaczających ulicę „zniszczą" te obszary, jak ujął to Tim Lord z Soho Society. Rzecznicy dostępności i Stowarzyszenie Licencjonowanych Taksówkarzy argumentują, że zamiana w deptak stworzy pustynię transportową dla osób starszych i niepełnosprawnych turystów. (W oświadczeniu OSDC przyznała, że podróże na Oxford Street zmienią się dla niektórych, ale stwierdziła, że dostępność była w „sercu" procesu planowania. Przystanki autobusowe, jak podano, będą nie dalej niż około 200 metrów od strefy dla pieszych; dodano, że meble uliczne zostały zaprojektowane przy udziale specjalistycznych grup ds. niepełnosprawności.)
Poprzednicy Khana próbowali i ponieśli porażkę w przekształceniu Oxford Street. Jako burmistrz Boris Johnson nazwał zamianę w deptak „kwestią szlezwicko-holsztyńską londyńskiego ruchu", odnosząc się do niesławnie skomplikowanej XIX-wiecznej debaty konstytucyjnej w Niemczech, ponieważ „wszyscy w abstrakcji chcieliby to zrobić", dopóki nie spojrzą na „rzeczywisty wpływ ekonomiczny". Ale do 2016 roku osiągnięto punkt krytyczny – wszyscy główni kandydaci na burmistrza w tym roku zaproponowali zamianę w deptak w zasadzie, a kiedy Khan wygrał, obiecał, że zostanie to ukończone do 2020 roku. Przez krótki okres City Hall, Transport for London (TfL) i rada Westminster wydawały się ciągnąć w tym samym kierunku. Sondaże z 2018 i 2024 roku pokazały, że około dwie trzecie londyńczyków popiera ten pomysł. Ale polityczna walka o Oxford Street często dotyczyła mniej tego, jak zostanie przekształcona, a bardziej tego, kto decyduje. W 2018 roku lokalny sprzeciw wobec planu zamiany w deptak Khana skrystalizował się w utworzenie Capo, Campaign Against Pedestrianisation of Oxford Street, która wystawiła trzech kandydatów w wyborach lokalnych w 2018 roku, zdobywając między nimi ponad 1000 głosów. Przestraszona tym Nickie Aiken, konserwatywna liderka rady, wykorzystała ten sprzeciw, by odrzucić plan. Khan był wściekły, nazywając wycofanie się Westminsteru „zdradą" i twierdząc, że 8 milionów funtów publicznych pieniędzy zostało zmarnowanych przez upadek projektu. Dekadę i pandemię później wreszcie to następuje, ponieważ organ planistyczny jest teraz w rękach OSDC, utworzonej przez biuro burmistrza. Kampania Better Oxford Street, koalicja lokalnych przeciwników zamiany w deptak, nazwała to przekazanie władzy przejawem „zapierającej dech w piersiach zuchwałości" ze strony burmistrza, z OSDC zastępującą radę „i jej demokratycznie wybranych przedstawicieli". Jak zauważył mi Jan Gehl, w porównaniu z niektórymi ratuszami na świecie burmistrzowie Londynu mają ograniczoną władzę. Nie mogą podnosić podatków (ani wprowadzać limitów czynszów, stanowić prawa ani kontrolować służby zdrowia), co czyni zmiany miejskie znacznie trudniejszymi do osiągnięcia. Jednak jedną rzeczą, która leży w gestii burmistrza, jest TfL: po tym, jak przekonał tę ostatnią do zgody na przekierowanie autobusów wokół ulicy, i z działającą OSDC, Khan był wreszcie na miejscu kierowcy. To, co nastąpi w przyszłym tygodniu, to dopiero początek. Pierwsza połowa Oxford Street zostanie zamknięta dla ruchu w poniedziałek – ale proces zamiany w deptak, który nastąpi, potrwa znacznie ponad rok. Ludzie stojący za projektem obawiają się, że początkowa faza testowa zostanie błędnie zrozumiana jako stały projekt zbudowany tanio lub połowicznie. Proces testowy będzie obejmował wielu ludzi stojących z podkładkami i mierzących rzeczy, obserwujących różne sposoby i miejsca, w których piesi przebywają. Nawet ławki piknikowe, które instalują, będą zaangażowane w zbieranie danych, dzięki „beaconowi", czujnikowi wpuszczonemu w siedzisko, który będzie mierzył, ile osób siada, na jak długo i jaka jest wtedy temperatura otoczenia. Zobacz zdjęcie w pełnym ekranie Makieta deptaka Oxford Street. Ilustracja: Vincent Atelier/East Istnieją inne problemy do nawigacji. Podczas mojej pierwszej „wizyty na miejscu" na Oxford Street z Archiem Bashfordem z East pokazał mi przykład, jak nie robić architektury przestrzeni publicznej. Byliśmy na małej bocznej uliczce za stacją Oxford Circus. Stały tam trzy ogromne stalowe donice, każda z bezlistnym, szkieletowym młodym drzewkiem. Podłoże było pokryte kratownicą listew, a szczeliny całkowicie wypełnione niedopałkami papierosów. Donice stały się gigantycznymi popielniczkami, co przypuszczalnie nie pomogło umierającym drzewom. U podstaw tego żałosnego widoku leżały względy bezpieczeństwa, wyjaśnił Bashford – projektanci chcieli trzymać glebę poza zasięgiem. Byłem zdezorientowany. „Niektóre donice" – wyjaśnił później Lewis – „są całkiem sprzyjające ukrywaniu rzeczy". Takich jak noże. Może to brzmieć jak hiperbola policji metropolitalnej. Ale zagrożenie nożami to nie tylko straszna historia: broń ukrywana przez zorganizowane grupy przestępcze jest często znajdowana w „miękkim krajobrazie", zwykle w glebie, dla łatwego wydobycia i przyszłego użycia, eliminując niebezpieczeństwo przyłapania na posiadaniu. Należy zachować delikatną równowagę między bezpieczeństwem publicznym a bardziej towarzyską przestrzenią publiczną. Pogląd optymisty społecznego jest taki, że minimalizujesz przestępczość w przestrzeni publicznej nie przez uczynienie jej tak ponurą, że nikt nie chce jej odwiedzać, ale przez przytłoczenie mniejszości ludzi zachowujących się źle ludźmi zachowującymi się dobrze. Architekci z East mają nadzieję, że niektóre formy przestępczości, takie jak handel narkotykami, staną się trudniejsze po prostu dlatego, że będą bardziej widoczne. „Czasami trzeba łagodzić [działalność przestępczą]" – powiedział Lewis – „ale myślę, że na dłuższą metę skuteczniejsze jest zapewnienie infrastruktury, która wspiera aktywność społeczną i zaprasza do niej." Inną obawą jest to, że nowa Oxford Street stanie się czymś bardziej przyzi
