Im Februar kündigte der Bürgermeister von London, Sadiq Khan, an, dass die Oxford Street – Großbritanniens berühmteste Verkehrsader – zur Fußgängerzone werden würde. Zur Überraschung jedes Londoners, mit dem ich in den letzten Monaten gesprochen habe, geschieht es tatsächlich. Am Montag, dem 26. Oktober, wird Europas belebteste Einkaufsstraße – oder genauer gesagt die Hälfte ihrer 1,2 Meilen langen Strecke – für den Verkehr gesperrt, was Jahrzehnte bitterer Auseinandersetzungen, Behinderungen und Verzögerungen beendet. Autos, Lastwagen, Lieferwagen, Taxis, Busse, Fahrräder, E-Bikes und Roller werden alle verboten. Nur Fußgänger (und Rettungsfahrzeuge) werden zugelassen sein.
Diese Veränderung wird die bemerkenswerteste Umgestaltung der Straßenlandschaft im Zentrum Londons seit mindestens 2003 markieren, als der Trafalgar Square von einem verherrlichten Kreisverkehr in einen der wiedererkennbarsten öffentlichen Räume Londons verwandelt wurde. Sie wird auch der sichtbarste Teil des Vermächtnisses des Bürgermeisters sein, unabhängig davon, ob Khan 2028 für eine vierte Amtszeit kandidiert. Vor drei Jahren veröffentlichte Khan eine Memoiren und ein Manifest, Breathe, in dem er sein Asthma darauf zurückführte, dass er beim Aufwachsen Londons verschmutzte Luft eingeatmet hatte. Für den Bürgermeister ist die Fußgängerzone Oxford Street der Höhepunkt einer Mission, eine grünere Stadt zu schaffen, die auf öffentliche Gesundheit, Zufußgehen und Radfahren ausgerichtet ist.
Fußgängerzone ist das eine; die Oxford Street zu einem Ort zu machen, an dem irgendjemand tatsächlich Zeit verbringen möchte, ist etwas anderes. Für müde Londoner und ängstliche Besucher gleichermaßen ist sie ein Kopfschmerz in Form einer Hauptstraße. Ihre Hauptassoziationen sind Menschenmassen, Stress, Schmutz, Lärm, die geschmacklosesten Formen des Konsumkapitalismus und Kriminalität. An einem Punkt während meiner Recherche näherte ich mich einer gehetzten Polizistin in der Menge vor der U-Bahn-Station Tottenham Court Road und fragte sie, ob sie glaube, dass die Fußgängerzone gut für die Oxford Street sei oder ihre Arbeit erschweren würde. Beides, sagte sie.
Das heißt nicht, dass die Oxford Street eine leere, sterbende Hauptstraße ist. Bei der letzten Zählung empfängt sie mehr als 500.000 Besucher pro Tag – equivalent zur Bevölkerung von Edinburgh. Es scheint vernünftig anzunehmen, dass die meisten von Londons 22 Millionen jährlichen ausländischen Besuchern irgendwann einen Fuß auf sie setzen. Die Straße generiert 5 % der Wirtschaftsleistung der Hauptstadt und lebt in der nationalen Vorstellungskraft wie kaum eine andere. „Als ich 17 war, bedeutete London Oxford Street“, sang Everything But the Girl in ihrem gleichnamigen Lied von 1988: „Es war eine kleine Welt.“ Und doch liebt niemand die Oxford Street. Während ich diesen Artikel schrieb, habe ich niemanden getroffen, der auch nur zugeben würde, sie zu mögen.
An einem Sonntagabend im September tat ich etwas, das ich zuvor immer sorgfältig vermieden hatte, und radelte ihre gesamte Länge entlang. Selbst am Ende des Wochenendes war es überwältigend – mit Teenagern, die auf gemieteten E-Bikes umherrasten, und grellen Pedicabs, die mitten auf dem Bürgersteig parkten und Musik dröhnten. Die Bürgersteige waren dicht mit Menschen gefüllt, teilweise weil die Straße noch dicht mit Verkehr war. Bei einer anderen Gelegenheit beobachtete ich eine Frau im späten mittleren Alter, die unbeholfen draußen vor Ikea auf einer schmalen schwarzen Strombox hockte, ohne einen anderen Ort zum Ausruhen. Für die meisten Londoner ist die Oxford Street ein notwendiges Übel, das mit chirurgischer Präzision besucht werden muss, bevor man den Schauplatz flieht: ein Ort der Kriminalität, des Schmutzes und vielleicht einiger Weihnachtseinkäufe. „Wer“, fragte der Architekturkritiker der FT im Jahr 2020, „verweilt länger als nötig in Londons schlimmster Verkehrsader?“
Der Schmutz selbst ist kein Witz. In den 1990er Jahren, als die Oxford Street für ihre riesigen Plattenläden wie HMV und Virgin Megastore bekannt war, erinnere ich mich, wie ich mit der U-Bahn in mein Zuhause im Süden Londons zurückkehrte, mir die Nase putzte und ein Taschentuch voll pechschwarzem Nasenschleim sah. Ihre schmale Fahrbahn und die hohen Gebäude auf beiden Seiten schaffen eine „städtische Schlucht“, die die schweren Dieseldämpfe ihrer Busse und Taxis einfängt (privater Autozugang ist seit 1972 eingeschränkt). Im Jahr 2014 wurde festgestellt, dass sie die höchste Konzentration an Stickstoffdioxidverschmutzung der Welt aufwies. Im selben Jahr war die Kriminalität so schlimm geworden, dass die Vereinigten Arabischen Emirate ihre Bürger warnten, das Gebiet zu ihrer eigenen Sicherheit zu meiden. Seitdem ist die Straße besser bekannt für ihre gesetzeswidrigen kleinen Geschäfte, mit großen Razzien, bei denen gefälschte Waren und illegale Vapes beschlagnahmt wurden. In diesem Jahrzehnt gab es einen Anstieg mysteriöser US-Süßwarenläden und leerer Souvenirläden, die angeblich von Steuerhinterziehung leben. Covid und Online-Shopping trafen die Oxford Street hart: Die Leerstandsquote stieg von 4,5 % im Jahr 2019 auf 16,9 % Anfang 2023, und es waren oft diese Geschäfte, die die Lücken füllten. Die aktuellen Google Street View-Bilder ihrer Schaufenster, die erst vor zwei Jahren aufgenommen wurden, sehen bereits wie eine Postkarte aus der Vergangenheit aus. Dass die Oxford Street zu kämpfen hat, schadet Londons Ruf als Ganzes. In Boulevardblatt-Begriffen ist dies „die Hauptstraße der Nation“, Heimat der Flagship-Filialen ikonischer Kaufhäuser neben globalen Einzelhandelsmarken. Khans Wette ist, dass die Fußgängerzone das rückgängig machen kann, was er 2024 als einen Fall von „gemanagtem Niedergang“ bezeichnete, und die Straße wieder mit Leben füllen kann. In den Büros von East, nahe London Fields, saßen Julian Lewis und Archie Bashford um ein 1,2 m langes Pappmodell der Oxford Street und sprachen lebhaft über Poller. Lewis und sein Team sind Architekten des öffentlichen Raums, die sich nicht Gebäuden widmen, sondern der Welt jenseits davon: Beschilderung, Bänken, Sitzgelegenheiten, Bordsteinen, Pflasterung, Beleuchtung, Pflanzgefäßen, Bäumen und öffentlicher Kunst. East haben in ebenso vielen Jahren fast 30 Hauptstraßen-Umgestaltungsprojekte durchgeführt, aber dies ist das große. Das Erste, was Lewis' Team tat, nachdem es letztes Jahr den Auftrag erhalten hatte, war, in die Archive einzutauchen. Der Ausgangspunkt war ein wenig bekannter Artikel von Virginia Woolf aus dem Jahr 1932 in Good Housekeeping. Für Woolf erschien die Oxford Street als ein „großes rollendes Band … das kieselige Bett eines Flusses … von einem hellen Strom umspült.“ Sie sah sie als grell, aber auch funkelnd, aufregend und überwältigend, geprägt von der rastlosen Bewegung ihrer unordentlichen Öffentlichkeit. (Ihr Essay zeigt auch, wie seltsam die Straße lange war – 1932 war sie offenbar voll von Hausierern, die lebende Schildkröten verkauften.) Es waren diese flussartigen Eigenschaften, die zum Ausgangspunkt für die Tausenden von materiellen, kleinformatigen Designentscheidungen wurden, die East treffen. Das „Spiel des Lichts auf Oberflächen, die subtile Reflexionsfähigkeit einer Bank oder einer Säule“ könne alles dazu beitragen, diese Tendenzen hervorzubringen, sagte Bashford zu mir. Bild im Vollbild anzeigen Straßenhandel vor Selfridges. Foto: Jill Mead/The Guardian Die nächste Woche stattfindende Fußgängerzone wird 0,6 Meilen umfassen und sich westwärts von der Nähe der Kreuzung Oxford Circus bis Selfridges erstrecken. (Sadiq Khan hat seine Verpflichtung bekundet, irgendwann alle 1,2 Meilen der Straße zur Fußgängerzone zu machen.) Die auffälligste Veränderung wird sein, wie viel grüner sie wird. Der Plan der Architekten ist, mit der Einführung junger Bäume in Töpfen zu experimentieren, neben neuen Sitzgelegenheiten. Sie werden die Testphase – die von nächster Woche bis Frühjahr 2027 dauern wird – nutzen, um zu lernen, wie Menschen auf die Bäume reagieren. Werden sie zu Treffpunkten? Rastplätzen? Orientierungspunkten zur Wegfindung? Idealerweise bieten sie Erholung, sagte Lewis, „eine Zuflucht vor dem Strom der Menschen, was wieder die Flussanalogie ist – vielleicht ist das optimistisch, aber etwas relative Ruhe zu vermitteln.“ Die Ränder der Fußgängerzone werden durch Poller markiert. Lewis hat starke Meinungen zu diesem Thema und spricht über Poller, als wären sie Menschen. „Poller sind im Allgemeinen schreckliche Dinge“, sagte er zu mir. Zu oft wirkten sie „entschuldigend“, sagte er. „Ein falsch ausgerichteter, plastikartiger reflektierender Streifen [auf einem Poller] sendet die Botschaft: ‚Entschuldigung, ich wollte wirklich nicht hier sein, aber ich muss Ihnen mitteilen, dass sich Fahrzeuge in der Nähe befinden.‘ Stattdessen sollten sie sagen: ‚Ich bin gerne hier, weil ich eine Aufgabe erfülle.‘“ Eine Fülle von Überlegungen fließt in die Gestaltung der richtigen Art von Poller ein, darunter Sicherheit, Wartung, Ästhetik, Barrierefreiheit, Klima, Fußgängerverkehr, Menschenmengenfluss und Bürgerstolz. Die Poller der Oxford Street müssen aus Gründen der HVM – Hostile Vehicle Mitigation (Abwehr feindlicher Fahrzeuge) – genau 1,2 Meter voneinander entfernt sein, aber sie müssen auch hilfreich sein und „die bestehende Sprache der Straße“ verwenden. Sie werden aus duktilem Eisen hergestellt, weil es widerstandsfähiger als Gusseisen ist: es ist federnd und bricht nicht, wenn man dagegen stößt. Sie sind auch matt, weil glänzende Poller zu auffällig sind und die Atmosphäre beeinträchtigen. „Sie sind sehr sophisticated“, sagte Lewis, und er meinte es ernst. Eines der Hauptziele des Projekts ist es, die Oxford Street besser mit ihren Nachbarn zu integrieren. Sie ist von vier Gebieten mit auffallend unterschiedlichen Identitäten umgeben: Soho, Fitzrovia, Mayfair und Marylebone. „Es gibt diese etwas taube Verbindung zur Oxford Street selbst, wie: Wo zum Teufel ist die Oxford Street? Sie könnte genauso gut nicht da sein, was die Beziehung zu diesen unglaublichen Zentren betrifft“, sagte Lewis. „Die Leute wollen nach Soho. Sie wollen nach Marylebone. Die Leute leben in Fitzrovia. Die Oxford Street hat noch keinen Ort, sie ist ein nicht-räumlicher Raum, was angesichts ihrer Berühmtheit unglaublich ist.“ Hier kommt Landschaftsarchitektur und Design ins Spiel. Das Substantiv, das die Architekten immer wieder verwenden, ist „Einladung“ – wie ermutigen Sie Menschen, das Undenkbare zu tun und in dem neu zur Fußgängerzone gewordenen Raum zu verweilen und sich frei hinein und hinaus zu bewegen? Die gebaute Umwelt muss sie dazu einladen. Eine Innovation, die Lewis' Team erkunden möchte, ist öffentliches Essen im Freien – nicht Außentische für Restaurants, denn davon gibt es kaum welche in der Oxford Street, sondern Tische nach kontinentaler Art, um sich zu setzen und zu essen, was man will; Takeaway-Essen, das man in Soho gekauft hat, oder ein Pausenbrot, das man zu Hause gemacht hat. „Die Vorstellung, dort zu sitzen und Sandwiches an einem Picknicktisch zu essen, neben einem Geschäft, in dem man eine Prada-Handtasche kaufen kann, ist eine fantastische Art von Paradoxon“, sagte Lewis mit einem Lächeln. „Und es ist auch sehr London.“ Um zu verstehen, woher die Idee der Fußgängerzone Oxford Street kam, müssen Sie sich mit der Arbeit eines dänischen Stadtplaners namens Jan Gehl vertraut machen. Im Jahr 2003, als Ken Livingstone Bürgermeister von London war, wurde Gehl gebeten, 18 Monate damit zu verbringen, die Mängel in Londons Straßenlandschaft zu erforschen, und im Juni 2004 produzierte er einen 120-seitigen Bericht mit dem Titel Towards a Fine City for People. Gehl dachte, es gäbe eine enorme Menge Arbeit zu erledigen. „London kommt nur nach Moskau in der Verachtung, die Stadtplaner Fußgängern entgegenbringen“, sagte er in jenem Jahr. „Man sieht nie Kinder auf Londons Straßen – was haben Sie mit ihnen allen gemacht?“ Die Antwort ist, dass sie zunehmend drinnen eingesperrt wurden: überall mit Autos hingefahren oder ihnen nicht zugetraut wird, draußen zu spielen – verglichen sowohl mit früheren Generationen von Londonern als auch mit den meisten anderen Kindern in Europa. Gehl wollte die Hauptstadt bis 2015 in eine der fußgängerfreundlichsten Städte der Welt verwandeln. Aber da die Bürgermeisterwahl 2004 im selben Monat stattfand, wurden die radikalen Ränder des endgültigen Berichts, der von Livingstones City Hall veröffentlicht wurde, abgeschliffen. Gehls vollständige Empfehlungen wurden auf ein „geheimes Dokument“ beschränkt, das an die Entscheidungsträger der Hauptstadt verteilt, aber nie veröffentlicht wurde. Unter anderem empfahl es die vollständige Fußgängerzone der Oxford Street. Es hat 22 Jahre gedauert, bis dieser Traum verwirklicht wurde. „Ich sehe einige Anzeichen der Besserung in London“, sagte Gehl kürzlich zu mir in einem Videoanruf aus seinem Haus in Kopenhagen, „aber um Gottes willen, das Tempo und das Ausmaß der Veränderung waren nicht beeindruckend.“ Bild im Vollbild anzeigen Julian Lewis und Archie Bashford von East architects. Foto: Jill Mead/The Guardian Gehl, der 90 Jahre alt ist, hat lange danach gestrebt, Städte in Orte zu verwandeln, die die dort lebenden Menschen an erste Stelle setzen. Sein Motto ist „die Stadt auf Augenhöhe und bei 5 km/h“ – Schritttempo. Life Between Buildings, sein erstes Buch von 1971, war eine Herausforderung für die Orthodoxie, die die Nachkriegsstadtplanung geprägt hatte. Statt die Stadt hauptsächlich nach ihren Gebäuden, ihren Straßen oder der Effizienz ihres Layouts zu beurteilen, forderte Gehl Planer auf, darauf zu achten, was Menschen tatsächlich in der Öffentlichkeit taten: wo sie gingen, wo sie stehen blieben, ob sie sich trafen, sprachen oder sich hinsetzten, um die Welt an sich vorbeiziehen zu sehen. Diese Werte stehen nun endlich im Zentrum so vieler Stadtplanung – und es ist kein Zufall, dass seine Organisation, Gehl Studio, von der City Hall beauftragt wurde, East bei der Umgestaltung der Oxford Street zu beraten. Für Gehl sollten Rathäuser auf der ganzen Welt nach Australien schauen. Sydney, Perth, Melbourne und Adelaide haben sich dramatisch in Richtung Fußgängerzonen und Stadtbahnen bewegt – sie sind „ambitionierter, wagemutiger und schneller bei Entscheidungen“ als ihre britischen Gegenstücke. In Sydney, sagte Gehl, verbessere die schnelle Umgestaltung des Äquivalents der Oxford Street, der George Street, die Atmosphäre in der umliegenden Stadt. Mit alternden Bevölkerungen, „dem Ende der Einkaufsära“ für Städte und der Notwendigkeit, den Verbrauch fossiler Brennstoffe zu reduzieren, werden seine einst radikalen Ideen zu gesundem Menschenverstand. „Wenn ich auf meine berufliche Laufbahn zurückblicke, war es ein großer Kampf, öffentliche Räume von Autos zurückzuerobern, die in den 1960er Jahren alle Straßen und alle Plätze füllten – sie füllten jeden möglichen Ort. Wir haben viele Jahrzehnte damit verbracht, Städte für ihre Bürger zurückzuerobern.“
Was wir als Oxford Street kennen, die seit fast zwei Jahrtausenden eine Straße ist, war schon immer eine Bühne für die sich entwickelnde Gesellschaft um sie herum. Sie hieß früher Tyburn Road und bildete sechs Jahrhunderte lang den Prozessionsweg zum berüchtigten Tyburn Tree, dem Galgen am heutigen Marble Arch. Dichte Menschenmengen säumten an Hinrichtungstagen die Route, was ein ganz anderes partizipatives öffentliches Spektakel bot als das ihrer Schaufenster-Ära.
Die Entwicklung der West End-Viertel brachte Ställe, Scheunen, Schlachthöfe und Brauereien, Befestigungen, unzählige Pubs und Gasthöfe und schließlich Kaufhäuser, Theater und Music Halls. Die Oxford Street war lange Zeit ein Zentrum nicht nur des Handels, sondern auch der Kultur und des gesellschaftlichen Lebens. Howard Carter hielt 1923 im New Oxford Theatre seinen ersten öffentlichen Vortrag über die Entdeckung des Tutanchamun-Grabs, und die berühmtesten Punk-Konzerte der Geschichte – mit den Sex Pistols, The Clash, Buzzcocks und mehr – fanden 1976 im (immer noch laufenden, immer noch angenehm schäbigen) 100 Club statt. Die lange Liste der verlorenen Pubs der Oxford Street – the Hog in the Pound, the Jolly Trooper, the Man Loaded with Mischief – lässt heute nur einen Überlebenden übrig, the Flying Horse. Um 18 Uhr an einem Dienstag Ende September war die Atmosphäre im letzten überraschend sanft und gesellig; die dunkle Holzvertäfelung und viktorianischen Einbauten boten eine beruhigende Zuflucht vor dem Chaos der Hauptverkehrszeit draußen.
Es gab in den letzten Jahrzehnten viele Experimente, um das gesellschaftliche Leben in die Oxford Street zurückzubringen: Anpassungen an Kreuzungen, Verkehrsbeschränkungen und Bürgersteigen und, weitgehend um mehr Einkaufen zu ermöglichen, von 2005 bis 2012 ein einziger verkehrsfreier Tag im Vorfeld von Weihnachten namens Very Important Pedestrians Day.
Eine Sache, in der sich alle einig sind, ist, dass eine dramatische Transformation längst überfällig ist. Als Khan 2016 Boris Johnson als Bürgermeister ablöste, war London bei der Infrastruktur für Radfahrer und Fußgänger sowie bei Maßnahmen zur Eindämmung der Autozahl hinter Städten wie Paris, Barcelona und Berlin zurückgefallen. Dann boten die systemischen Schocks der Pandemie und eine Wählerschaft, die immer mehr links (und grüner) wählt, Khan die Gelegenheit und das Mandat, aufzuholen.
Es gibt zwei große strukturelle Veränderungen, die durch die großen Städte Westeuropas fegen und auch Khans Fähigkeit geprägt haben, dies endlich zu erledigen. Die erste ist, dass das Automobil in der modernen Stadt nicht mehr König ist. Die zweite ist, dass das Einkaufen verdrängt wurde. Obwohl die Oxford Street ein Fluss bleibt, der mit mehr als 20 Flagship-Stores schaukelt, ist maximales Ausgeben nicht mehr die einzige Überlegung. Im Zeitalter der Lieferung am selben Tag, der Erfüllungszentren außerhalb der Stadt und der Peer-to-Peer-Gebrauchtmarktplätze wie Vinted, was sollte das Einkaufen im Herzen der modernen Stadt ersetzen?
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Verlieren Sie sich in einer großartigen Geschichte: von Politik über Psychologie bis Essen und Technologie, von Kultur bis Kriminalität. Geben Sie Ihre E-Mail ein. Anmeldung nach Newsletter-Promotion. Diese Woche ging ich mit Nabeel Khan, CEO der Oxford Street Development Corporation (OSDC), die Oxford Street entlang. Seine früheste Erinnerung an die Oxford Street war, zu HMV zu gehen, um seine erste CD zu kaufen: 2Pacs Me Against the World. Heute ist er der Mann, der dafür verantwortlich ist, die Fußgängerzone Wirklichkeit werden zu lassen.
Auf unserem Spaziergang waren die ersten Anzeichen der Veränderung sichtbar: Die Betonsockel der neuen Poller waren an Ort und Stelle, und die alten Holzpflanzgefäße – „wirklich schlecht gestaltet“, in Khans Ansicht – hatten ihre sterbenden Sträucher entfernt bekommen. Draußen vor dem britischen Flagship-Store der US-Schuhmarke Vans, die sich nicht nur als Skateboard-Bekleidungsgeschäft, sondern als „ein Raum, um sich auszudrücken“ und ein „kultureller Knotenpunkt“ stilisiert, sprach Khan mit Begeisterung über die sogenannte Erlebnisökonomie.
In Stadtzentren nach Covid gibt es „diesen Wunsch, besonders unter jungen Menschen, nach menschlicher Verbindung“, sagte er und gestikulierte durch die offenen Falttüren des Vans-Ladens, wo ein komplettes Schlagzeug, eine Gitarre und Verstärker aufgebaut waren, die zur Straße hinausgerichtet waren. „Wenn man fast alles kaufen kann, was man will, was ist das Eine, das man nicht kaufen kann? Diese Nähe zu jemand anderem und diese menschliche Erfahrung zu haben.“
Da alle darin übereinstimmen, dass die Oxford Street überholt werden muss, warum hat das so lange gedauert? „Das West End hat keinen einzigen Eigentümer“, sagte Khan. „Es gibt zwei lokale Behörden, eine Verkehrsbehörde, eine strategische Behörde, fünf Business Improvement Districts, Hunderte von Unternehmen und einige große Grundbesitzer.“ Der Maestro, der versucht, dieses widerspenstige Orchester zu dirigieren, ist jetzt die OSDC, die vom Bürgermeister geschaffen wurde. Während ich an dieser Geschichte arbeitete, bemerkte ich, dass die OSDC versuchte, die Presseberichterstattung eisern zu kontrollieren. Vielleicht liegt das daran, dass die lokale Politik rund um die Oxford Street seit langem heftig umkämpft ist.
Tatsächlich ist die Angst vor Fahrzeugverkehr auf der Oxford Street etwa so alt wie Londons Bürgermeister. 1971, als Sadiq Khan ein Baby war, traten so viele Fußgänger von überfüllten Bürgersteigen auf die Straße und wurden von Autos angefahren, dass ein Oxford Street Action Committee gegründet wurde. Während eines Protests, der die Sperrung von Autos forderte, wurden 22 Menschen verhaftet. Der Greater London Council führte im folgenden Jahr das erste Verbot privater Autos ein (zwischen 7 und 19 Uhr), was den Beginn von 50 Jahren schrittweiser Verkehrsbeschränkungen markierte.
Bild im Vollbild anzeigen. Eine Frau trägt Einkäufe von Ikea. Foto: Jill Mead/The Guardian. Die vollständige Fußgängerzone hat jahrzehntelangen Widerstand und Behinderung erfahren, hauptsächlich vom konservativ geführten Westminster Council – was sich fortsetzte, als Labour es von 2022 bis 2026 übernahm –, aber auch von Taxifahrern, Gruppen für barrierefreien Zugang, Anwohnern, kleineren Händlern und lokalen Nachbarschaftsgruppen wie der Soho Society und dem Mayfair Forum. Letztere befürchten, dass Pläne, Busse, Lieferlastwagen und Taxis in ruhige Denkmalschutzgebiete rund um die Straße umzuleiten, diese Gebiete „zerstören“ werden, wie Tim Lord von der Soho Society es ausdrückte. Befürworter der Barrierefreiheit und die Licensed Taxi Drivers' Association argumentieren, dass die Fußgängerzone eine Verkehrswüste für ältere Menschen und behinderte Besucher schaffen wird. (In einer Erklärung räumte die OSDC ein, dass sich die Wege zur Oxford Street für einige ändern werden, sagte aber, dass Barrierefreiheit im „Herzen“ des Planungsprozesses gestanden habe. Bushaltestellen, so hieß es, würden nicht mehr als etwa 200 Meter vom Fußgängerbereich entfernt sein; zudem sei die Straßenmöblierung unter Mitwirkung spezialisierter Behindertengruppen entworfen worden.)
Khans Vorgänger versuchten und scheiterten, die Oxford Street umzugestalten. Als Bürgermeister nannte Boris Johnson die Fußgängerzone „die Schleswig-Holstein-Frage des Londoner Verkehrs“, in Anspielung auf die berüchtigt komplizierte deutsche Verfassungsdebatte des 19. Jahrhunderts, weil „jeder abstrakt gerne [es] tun würde“, bis sie die „tatsächlichen wirtschaftlichen Auswirkungen“ betrachten. Aber 2016 war der Wendepunkt erreicht – alle großen Bürgermeisterkandidaten jenes Jahres schlugen im Prinzip die Fußgängerzone vor, und als Khan gewann, versprach er, dass sie bis 2020 abgeschlossen sein würde. Für einen kurzen Zeitraum schienen City Hall, Transport for London (TfL) und das Westminster Council in dieselbe Richtung zu ziehen. Umfragen aus den Jahren 2018 und 2024 haben gezeigt, dass etwa zwei Drittel der Londoner die Idee unterstützen. Aber der politische Kampf um die Oxford Street drehte sich oft weniger darum, wie sie umgestaltet wird, als darum, wer entscheiden darf. Im Jahr 2018 kristallisierte sich der lokale Widerstand gegen Khans Fußgängerzonenplan in der Gründung von Capo, der Campaign Against Pedestrianisation of Oxford Street, heraus, die bei den Kommunalwahlen 2018 drei Kandidaten aufstellte und zusammen mehr als 1.000 Stimmen gewann. Davon verunsichert, nutzte Nickie Aiken, die konservative Fraktionsvorsitzende des Councils, die Gegenreaktion, um den Plan zu kippen. Khan war wütend, nannte den Rückzug Westminsters „einen Verrat“ und behauptete, dass 8 Mio. £ öffentlicher Gelder durch das Scheitern des Projekts verschwendet worden seien. Ein Jahrzehnt und eine Pandemie später geschieht es endlich, weil die Planungsbehörde jetzt von der OSDC gehalten wird, die vom Büro des Bürgermeisters eingerichtet wurde. Die Kampagne Better Oxford Street, eine Koalition lokaler Gegner der Fußgängerzone, nannte diese Machtübertragung eine Demonstration „atemberaubender Dreistigkeit“ des Bürgermeisters, wobei die OSDC das Council „und seine demokratisch gewählten Vertreter“ ablöse. Wie Jan Gehl mir gegenüber bemerkte, haben Londons Bürgermeister im Vergleich zu einigen Rathäusern auf der ganzen Welt begrenzte Macht. Sie können keine Steuern erhöhen (oder Mietobergrenzen einführen, Gesetze erlassen oder Gesundheitsdienste kontrollieren), was urbane Veränderungen umso schwerer zu erreichen macht. Eine Sache, die jedoch in die Zuständigkeit des Bürgermeisters fällt, ist TfL: Nachdem er Letztere dazu gebracht hatte, der Umleitung ihrer Busse um die Straße herum zuzustimmen, und mit der OSDC, die in Betrieb ist, saß Khan endlich am Steuer. Was nächste Woche passiert, ist nur der Anfang. Die erste Hälfte der Oxford Street wird am Montag für den Verkehr gesperrt – aber der folgende Fußgängerzonenprozess wird sich über weit mehr als ein Jahr erstrecken. Die Menschen hinter dem Projekt sind besorgt, dass die anfängliche Testphase nicht als ein dauerhaftes Projekt missverstanden wird, das billig oder halbherzig gebaut wurde. Der Testprozess wird viele Menschen umfassen, die mit Klemmbrettern herumstehen und Dinge messen und die verschiedenen Arten und Orte beobachten, an denen Fußgänger verweilen. Sogar die Picknickbänke, die sie aufstellen, werden Daten sammeln, dank eines „Beacons“, eines in den Sitz eingelassenen Sensors, der misst, wie viele Menschen sich hinsetzen, für wie lange und die Umgebungstemperatur zu diesem Zeitpunkt. Bild im Vollbild anzeigenEin Mockup der Fußgängerzone Oxford Street. Illustration: Vincent Atelier/East Es gibt andere Probleme zu navigieren. Bei meinem ersten „Ortstermin“ in der Oxford Street mit Easts Archie Bashford zeigte er mir ein Beispiel dafür, wie man öffentliche Raumarchitektur nicht macht. Wir waren in einer kleinen Seitenstraße hinter der Station Oxford Circus. Dort standen drei riesige Stahlpflanzgefäße, jedes mit einem blattlosen, skelettartigen jungen Baum. Der Erdboden war mit einem Gitter aus Latten durchzogen, die Lücken vollständig mit Zigarettenstummeln verstopft. Die Pflanzgefäße waren zu riesigen Aschenbechern geworden, was vermutlich nicht viel für die sterbenden Bäume getan hatte. An der Wurzel dieser trostlosen Szene standen Sicherheitsbedenken, erklärte Bashford – die Designer hatten den Boden außer Reichweite halten wollen. Ich war verwirrt. „Manche Pflanzgefäße“, erklärte Lewis später, „sind recht geeignet, Dinge zu verstecken.“ Wie Messer. Das mag wie Übertreibung der Metropolitan Police klingen. Aber die Messergefahr ist keine bloße Schauergeschichte: Von organisierten Kriminalitätsgruppen versteckte Waffen werden oft in „weicher Landschaft“ gefunden, meist Erde, zur leichten Entnahme und zukünftigen Verwendung, wodurch die Gefahr beseitigt wird, im Besitz erwischt zu werden. Es gilt, ein heikles Gleichgewicht zwischen öffentlicher Sicherheit und einem geselligeren öffentlichen Raum zu finden. Die Sicht des sozialen Optimisten ist, dass man Kriminalität im öffentlichen Raum nicht minimiert, indem man ihn so trostlos macht, dass niemand ihn überhaupt besuchen will, sondern indem man die Minderheit derer, die sich schlecht benehmen, mit Menschen überwältigt, die sich gut benehmen. Die Architekten von East hoffen, dass einige Formen von Kriminalität, wie Drogenhandel, einfach deshalb schwieriger werden, weil sie sichtbarer sein werden. „Manchmal muss man [kriminelle Aktivität] tatsächlich abschwächen“, sagte Lewis, „aber ich denke, es ist langfristig erfolgreicher, eine Infrastruktur bereitzustellen, die soziale Aktivität unterstützt und einlädt.“ Ein weiteres Bedenken ist, dass die neue Oxford Street etwas Alltäglicheres wird: ein erfolgreich zur Fußgängerzone gemachter, aber letztlich enttäuschender Ort. Ein Open-Air-Einkaufszentrum, eine Touristenfalle, ein hypergebrandeter Open-Air-Veranstaltungsort oder ein leerer Korridor nach Ladenschluss. Einige Beobachter befürchten, dass sie einige der gleichen Probleme bekommen könnte, mit denen Barcelonas La Rambla noch immer zu kämpfen hat. In den letzten Jahrzehnten ist der katalanische Boulevard zu einem schäbigen Opfer für Touristen geworden, weitgehend von den Anwohnern aufgegeben. Um dieses Ergebnis zu vermeiden, gab es eine Menge Kommunikation zwischen Barcelona und London. Barcelonas Rathaus beobachte die Oxford Street aufmerksam, sagte Nabeel Khan zu mir, und Easts Architekten haben Barcelona besucht, um ihre datensammelnden Sitzgelegenheiten zu beschaffen.
Pedicabs vor Selfridges geparkt. Foto: Jill Mead/The Guardian
Wie würde Erfolg in zwei Jahren aussehen, fragte ich Khan, als wir vor Selfridges verweilten und uns gelegentlich entschuldigten, während wir Passanten auswichen. „Natürlich gibt es eine wirtschaftliche Seite“, sagte er. „Wir wollen sehen, dass der Einzelhandel gut läuft, wir wollen die Rückkehr von Flagship-Stores sehen. Wir wollen mehr Menschen sehen, die Zeit verbringen und zur Oxford Street zurückkehren: nicht nur Erstbesucher, sondern Wiederholungsbesucher.“ Es sollte auch die erste Phase einer breiteren Transformation des gesamten West Ends von London bilden, fügte er hinzu. „Wir wollen sehen, dass Marylebone davon profitiert, wir wollen sehen, dass Soho davon profitiert. Wir wollen den Menschen zeigen, dass sich das Herz einer globalen Stadt so anfühlen, so aussehen, so erlebt werden sollte. Das wird Erfolg sein.“
Archie Bashford glaubt, dass die Veränderung der Atmosphäre tiefgreifend sein wird: „Selbst wenn wir nichts anderes täten und sie einfach die Straße schließen würden, würde es sich erstaunlich und transgressiv anfühlen.“ In nur wenigen Wochen werden Besucher zu den glitzernden Weihnachtslichtern der Oxford Street aufblicken können, ohne befürchten zu müssen, überfahren zu werden. Menschen neigen dazu, in der Oxford Street nicht aufzublicken, ist mir aufgefallen, weil sie es nicht können – sie würden umgemäht.
Aber es stellt sich heraus, dass die Oxford Street, wenn man über Schaufensterhöhe hinausblickt, eine reiche Architekturgeschichte hat, die sich über Stile und Jahrhunderte erstreckt, von der modernistischen Barbara-Hepworth-Statue an der Seite von John Lewis bis zum imposanten Pantheon aus dem 18. Jahrhundert, das Marks & Spencer beherbergt. Es lohnt sich, zu verweilen, selbst jenseits des grundlegenden Menschenrechts, sich hinzus
