Jack Price dołączył do Marines jesienią 2021 roku, wiedząc, że będzie potrzebował samochodu, aby poruszać się po bazie, i że nie stać go na nowy. Radosnych, trwających miesiąc poszukiwań w ogłoszeniach dealerów i na Facebook Marketplace zakończył się, gdy jego matka zauważyła Volkswagena Jettę z 2010 roku wystawionego na jej firmowej liście mailingowej przez współpracownika przeprowadzającego się za granicę. Z zaledwie 60 000 mil (96 560 km) na liczniku samochód (manual!) był mechanicznie sprawny, a klimatyzacja, szyberdach i radio Bluetooth również działały. Za 6000 dolarów to była okazja. Price zapłacił gotówką. Pięć lat później Jetta, którą nazwał Pewter Pebble, wciąż wozi go z punktu A do punktu B w skromnym stylu. „Kompletnie ją zajechałem" — mówi 30-latek, który mieszka w Los Angeles. „Po wszystkich bazach, kilka razy przez cały kraj, niezbyt troskliwie. Dostaję mnóstwo krytyki od ludzi, ale nie od ludzi w moim wieku". „Ludzie po prostu chcą czegoś, co ich nie zawiedzie" — mówi Charlie Spears. Od pokoleń kupno pierwszego nowego samochodu było w USA rytuałem przejścia, najwyraźniejszym znakiem, że młody człowiek odpowiedzialnie wyrusza na własną rękę. Ale młodsi millenialsi i pokolenie Z coraz częściej odkrywają, że ta droga jest zablokowana. Przeciętny nowy pojazd kosztuje ponad 50 000 dolarów, co jest alarmującą liczbą odzwierciedlającą nienasycony apetyt Amerykanów na coraz większe SUV-y i pickupy. Tymczasem dorośli poniżej 35. roku życia znikają z sal salonów samochodowych, stanowiąc mniej niż 10% nowych rejestracji pojazdów w 2024 roku — nowe minimum. Według agencji raportowania kredytowego Experian średnia miesięczna rata za samochód w USA wynosi 765 dolarów za nowy samochód i 542 dolarów za używany, a okresy kredytowania wydłużają się obecnie do sześciu, a nawet siedmiu lat. Rekordowe 21% nabywców nowych samochodów płaci 1000 dolarów lub więcej miesięcznie, według grupy badawczej branży motoryzacyjnej Edmunds. I to przed uwzględnieniem kosztów utrzymania, zmiennych cen paliwa i przyprawiających o zawrót głowy składek ubezpieczeniowych, często naliczanych kierowcom poniżej 35. roku życia. Dla wielu młodych Amerykanów, już obciążonych kredytami studenckimi, wysokimi kosztami mieszkania i bezlitosnym rynkiem pracy, kupno nowego samochodu, a nawet nowszego używanego, jest wykluczone. I tu wkracza samochód Y2K — retro pojazd, który stał się modnym, romantycznym wyborem dla niektórych młodszych Amerykanów. „Zdecydowanie istnieje złota era samochodów z późnych lat 90. i wczesnych 2000., których ludzie nagle naprawdę pragną" — mówi Charlie Spears, doradca serwisowy w niezależnym warsztacie w Atlancie, który na życzenie przeprowadza przedzakupowe inspekcje używanych samochodów. „Wielu ludzi po prostu chce czegoś, co ich nie zawiedzie". Samochody Y2K nie obejmują wszystkiego, co wyprodukowano w tamtej epoce. To te, które po prostu nie chcą umrzeć. Pomyślcie o klinowatych Hondach Accord i kanciastych Toyotach Camry: niezawodny, przekazywany z rąk do rąk środek transportu, który przy rutynowej konserwacji może przetrwać 150 000 mil lub więcej. (Jetta Price'a, zbudowana pod koniec produkcji modelu, która rozpoczęła się w 2005 roku, ledwo się kwalifikuje). Są tanie w eksploatacji i stosunkowo niedrogie w ubezpieczeniu ze względu na drastically niższą wartość. Co najlepsze, cena zakupu jest wystarczająco niska, by zapłacić gotówką. Nawet gdy nabywcy potrzebują kredytu — przy wysokich stopach procentowych, ponieważ nowoczesne samochody w efekcie stały się hipotekami na kółkach — mogą go spłacić w ułamku czasu potrzebnego na sfinansowanie nowszego samochodu. Podaż tych okazji maleje: używane pojazdy wycenione poniżej 15 000 dolarów, czyli sweet spot dla samochodów Y2K, skurczyły się z 21% zapasów rok temu do 15%, według analizy branżowej Cox Automotive — liczby, które mówią o popycie na przystępne cenowo samochody. „Częścią uroku jest czynnik nostalgii — ludzie chcą samochodów, z którymi dorastali" — mówi ekspert motoryzacyjny Consumer Reports Keith Barry. „Stary samochód z odpowiednią muzyką to coś najbliższego wehikułowi czasu". W mediach społecznościowych samochód Y2K stał się ironicznym symbolem statusu — znakiem dojrzałości, hartu ducha i braku pretensji. Usterki — zepsuta klimatyzacja, szwankujące szyby, części, które zawiodły, odpadły lub były trzymane taśmą klejącą — są po prostu traktowane jako część osobowości samochodu Y2K. „Nie wiem, jaka to choroba mózgu" — mówi jedna z twórczyń na TikToku, która musi podważać drzwiczki wlewu paliwa śrubokrętem w swoim Mitsubishi Outlander z 2003 roku. „Ale nie denerwuję się. Myślę sobie: 'Och, to fajne'".
„Dzieci mówią, że rzucają okiem na TikToka": nowy rodzaj rozproszonej jazdy rośnie w siłę. Czytaj więcej. W samochodzie Y2K, który znosi cięgi i jedzie dalej, funkcje komfortu nie mają znaczenia. Dla wielu częścią uroku jest brak wyświetlaczy infotainment na desce rozdzielczej i innych ekranów, które zastąpiły podstawowe przełączniki i pokrętła w nowszych samochodach, często w celu obniżenia kosztów. Gotowość producentów samochodów do zarabiania na technologii w pojazdach — czasami pobierających dodatkowe opłaty za aktywację już zainstalowanych funkcji, takich jak podgrzewane fotele i zdalny rozruch — tylko wzmacnia wątpliwości młodych nabywców co do wartości nowego samochodu.
Jednocześnie samodzielne naprawy stały się trudniejsze, ponieważ samochody stają się coraz bardziej cyfrowo złożone, a producenci blokują dostęp właścicielom, a nawet niezależnym mechanikom. Często naprawy wymagają zakupu specjalnych czytników cyfrowych lub oprogramowania komputerowego do diagnozowania problemów, plus niestandardowych narzędzi do zadania. Większość właścicieli samochodów woli się poddać, zawieźć samochód do dealera i zapłacić, ile kosztuje konserwacja i naprawy — co oczywiście jest dokładnie tą pionową integracją, której pragną producenci związani z akcjonariuszami.
Zobacz zdjęcie w pełnym ekranie. Honda Civic z lat 90. stoi przed rzędem nowszych samochodów sportowych, podczas gdy uczestnicy pokazu samochodów czekają na koniec deszczu. Wydarzenie przyciąga mieszankę starszych samochodów entuzjastów, codziennych pojazdów i nowszych pojazdów o wysokich osiągach. Stąd miłość do samochodów Y2K: możesz je naprawić sam, ich staroświeckie elementy sterowania są łatwe w użyciu, są sprawdzone i przetestowane i wydają się zbudowane na lata. Mają po prostu aurę niezwyciężoności — pomijając fakt, że ich wiek czyni je fundamentalnie bardziej niebezpiecznymi i podatnymi na częste naprawy. „Używałem mojej Jetty jak ciężarówki" — mówi Price. „Przewoziłem w niej drzewa, wystawiałem deskę surfingową przez szyberdach. Zrobiłem wszystko, co możliwe, żeby ją zajeździć ponad jej możliwości".
Jednak pasażerowie Price'a niezbyt doceniają dziwactwa Pewter Pebble. Często podczas wspólnych dojazdów do amerykańskich instalacji wojskowych starsi oficerowie, zmuszeni do przytrzymywania zwisającego podsufitki, pytali go, kiedy wymieni swojego graty na nową ciężarówkę lub SUV-a. Podobnie było, gdy Price opuścił wojsko w zeszłym roku i zaczął wozić Alexa Vindmana, weterana wojny w Iraku, który został kandydatem do Senatu USA, na szlaku kampanii podczas specjalnych wyborów na Florydzie. „Woziłem go w nim kilka razy i mówił: 'Co się dzieje?'" — mówi Price. Ogólnie rzecz biorąc, mówi, „fakt, że oczekujemy, iż ludzie, którzy zarabiają, powiedzmy, tysiąc dolarów miesięcznie, będą mieli nowy samochód, jest szalony".
Dwadzieścia pięć mil na północny zachód od centrum Atlanty, pół godziny jazdy w optymistycznym ruchu, znajduje się Town Center at Cobb, typowe podmiejskie centrum handlowe w recesji. Ale w pierwszą niedzielę każdego miesiąca parking centrum handlowego ożywa na Caffeine and Octane, rozległy pokaz samochodów otwarty dla publiczności, bezpłatny, z długimi kolejkami do ciężarówek z kawą i pączkami. I chociaż zwykła frekwencja ponad 2000 samochodów została zredukowana do kilkuset w szary, deszczowy poranek październikowego pokazu, wciąż była to imponująca kolekcja zabytkowych amerykańskich muscle carów, jednorożców japońskiego rynku krajowego (JDM) i wartych miliony dolarów egzotyków. Samochody Y2K również się wyróżniały. Zaraz przy wejściu na pokaz stał Buick Regal GS z 2000 roku Anthony'ego DeNaplesa, sleeper sedan, który stał się kultowym klasykiem. Kupił go cztery miesiące temu za 18 000 dolarów na Facebook Marketplace, cenę, którą uznał za okazję za tak rzadki samochód do dojazdów. „Osoba nie bardzo wiedziała, co ma" — mówi 37-letni budowniczy samochodów customowych, który używa samochodu do wożenia dwóch młodych córek. Najstarsza stale go namawia do palenia gumy, co nazywa „robieniem pasków". Nowoczesne samochody, rozumuje, stały się tak przeładowane systemami bezpieczeństwa — do utrzymywania samochodu na pasie ruchu lub gwałtownego hamowania, gdy czujniki wykryją przeszkodę — że trudniej je prowadzić ostro. „W wielu nowszych samochodach, jeśli chcesz je prowadzić tak, jak zostało to zaprojektowane, musisz wyłączyć wszystkie te rzeczy, a wiele razy nie wyłączają się całkowicie".
Kilka rzędów dalej od Buicka stali Mike i Kate Landaverde w swoich Hondach Civic z lat 90.: prostym coupe CRX o imieniu Dirty Gertrude i nieco mniej spartańskim kombi o imieniu Tatiana. Para kupiła je tanio, zgodnie z etosem Y2K. Mike, 34 lata, traktuje konieczność pchania CRX-a i swoje spocone dojazdy w letnim ruchu jako część emocjonującej przejażdżki. „Cały czas się uśmiecham" — mówi Mike, który zarządza lokalnym Wendy's. W garażu trzymają Toyotę Corollę hatchback z 2021 roku jako zapas. Ten samochód ma klimatyzację.
Kiedy młodzi klienci Wendy's podjeżdżają do drive-through w nowszych kolosach, które, jak zakłada, wiążą się z ogromnymi miesięcznymi ratami, Mike nie może powstrzymać lekkiego poczucia wyższości. Jednak Hondy pary niekoniecznie były tanie. Kate, 39 lat, szacuje, że pieniądze, które włożyła w modyfikacje samej Tatiany, mogłyby kupić nowy samochód. Ale okazjonalne wydatki — na wymianę silnika, ostatnio — mogą być realizowane we własnym tempie. „Możesz robić modyfikacje w swoim przedziale portfela" — mówi Kate, specjalistka od oprogramowania, która sama grzebie przy samochodzie. „Możesz iść w części z eBay. Ale wszyscy moi znajomi nazywają mnie bougie, bo nie zrobię niczego tanio".
Tymczasem o tytuł najlepszego na pokazie ubiegał się Alex Jimenez w Volkswagenie Eurovan z 2001 roku przerobionym tak, by wyglądał jak Mystery Machine ze Scooby-Doo. „Moja rodzina się powiększa" — powiedział Jimenez, 32-letni kierownik ds. obiektów, gdy jego 14-letnia córka Izel siedziała na fotelu pasażera, przeglądając telefon, podczas gdy kreskówka Scooby-Doo odtwarzała się na zamontowanym później wyświetlaczu infotainment. Poza dodatkową przestrzenią, mówi, „kochamy go, bo mogę dosłownie naprawić wszystko w domu. Nie potrzebuję specjalnego sprzętu ani narzędzi, ani komputera, żeby zdiagnozować, co jest nie tak. I wywołuje uśmiech na twarzach ludzi, gdziekolwiek jedziemy. To znaczy, wszyscy robią zdjęcia".
Samochody Y2K mają oczywiście swój urok. Barry z Consumer Reports nazywa to „błędem przeżywalności" — widok najtrwalszych marek i modeli wciąż na drogach przyczynia się do założeń, że wszystkie z tamtej epoki muszą być solidne jak skała. Ale jest powód, dla którego branża motoryzacyjna poszła dalej. „Jeśli cofniecie się do samochodów z lat 90., nasze dane z testów drogowych i badania niezawodności pokazywały problemy niesłychane w nowoczesnych pojazdach: wadliwa farba, odpadające części; kierownica byłaby krzywo zamontowana" — mówi Barry. Rdza to kolejna plaga samochodów Y2K, choć jest mniejszym zmartwieniem w pasie słońca. Nowsze modele są znacznie lepiej chronione przed korozją. „Technologia, która pozwala nadwoziu i ramie samochodu przetrwać dłużej, jest po prostu znacznie bardziej zaawansowana" — mówi Barry, dodając, że nowoczesny samochód od producenta, który stawia na niezawodność, można rozsądnie oczekiwać, że przetrwa 2. Przy odpowiedniej konserwacji mogą przetrwać 100 000 mil lub więcej. Przeciętny samochód na amerykańskich drogach ma teraz 13 lat.
„Firmy samochodowe są teraz bankami" — mówi Che Bidal.
Niemniej jednak niektórzy młodzi właściciele samochodów z epoki Y2K witają szansę na ubrudzenie sobie rąk. Che Bidal, 19-letni operator myjni, który należy również do społeczności furry, siedział w swoim Mazdzie6 z 2004 roku z pracującym silnikiem, gdy deszcz lał się na Caffeine and Octane. Jest bardzo dumny z tego, że kupił zepsuty sedan za 900 dolarów i ponownie go uruchomił za kolejne 1500 dolarów w części, plus pomoc chatbotów AI i tutoriali na YouTube. Po przywróceniu samochodu Y2K do życia kawałek po kawałku, pomysł podjęcia nowej raty za samochód — w tej gospodarce — tylko po to, by producent odradzał mu samodzielne naprawy, wydaje się absurdalny. „Firmy samochodowe są teraz bankami" — mówi Bidal, którego dodatkowo zachęciło pozytywne doświadczenie pod maską do założenia grupy naprawczej dla furry. „Przejście z fandomu do społeczności entuzjastów motoryzacji to zupełnie inna rzecz — całkiem niesamowita".
Niemniej jednak istnieje zasadnicza różnica między samochodem, którego przywracanie sprawia satysfakcję, a takim, który może cię ochronić, gdy coś pójdzie strasznie nie tak. Nowoczesne samochody muszą spełniać coraz bardziej wymagające standardy bezpieczeństwa, a różnice we wzmocnieniu strukturalnym i funkcjach unikania wypadków między modelami odległymi o zaledwie trzy lata mogą być dramatyczne. Consumer Reports od dawna zaleca kierowcom priorytetowe traktowanie bezpieczeństwa w takim zakresie, na jaki pozwala budżet — rada, której jego w dużej mierze boomerska czytelnicy mogą naturalnie łatwiej przestrzegać.
Chase Che nosi swoją maskę furry w swojej Mazdzie6 z 2004 roku. Kupił ten samochód z silnikiem V6 za 900 dolarów i użył go do nauki samodzielnych napraw i konserwacji, z pomocą grupy skupionej na samochodach w społeczności furry.
Barry też przeszedł przez fazę starego samochodu. „Kiedy jeździłem moim Renault Medallion z 1988 roku, widziałem kogoś przecinającego linię środkową podczas patrzenia w telefon i myślałem: 'Nie miałbym szans w zderzeniu czołowym'" — mówi. „Możesz myśleć, że starszy samochód, którym jeździsz, to czołg. Cóż, samochód może być w porządku. To rzeczy wewnątrz samochodu, nowe funkcje bezpieczeństwa, pomagają ci przeżyć". Funkcje takie jak monitorowanie martwego pola, monitorowanie uwagi kierowcy i elektroniczna kontrola stabilności, która interweniuje, aby utrzymać przyczepność podczas poślizgu.
Amerykański przemysł motoryzacyjny podjął pewne wysiłki, aby odpowiedzieć na obawy młodych konsumentów dotyczące przystępności cenowej. W 2021 roku Ford wprowadził Mavericka, czterodrzwiowy kompaktowy pickup z dostępnym napędem hybrydowym i ceną wywoławczą poniżej 30 000 dolarów. Startup o nazwie Slate, który oferuje nieskończenie konfigurowalną ciężarówkę elektryczną od około 25 000 dolarów, ma nadzieję rozpocząć realizację zamówień pod koniec tego roku.
Cybertruck miał być odporny na apokalipsę. Czy przetrwa nawet wyjazd do sklepu spożywczego? Czytaj więcej
W Chinach nabywcy mogą dostać nowe samochody z funkcjami, które w USA przy tej samej cenie wydawałyby się ekstrawaganckie — owoc dziesięcioleci chińskich inwestycji w innowacje i amerykańskiego offshoringu produkcji. Przystępny cenowo, szeroko dostępny chiński samochód z nowoczesnymi funkcjami dałby młodym amerykańskim nabywcom samochodów coś naprawdę kuszącego do rozważenia. Ale chińscy producenci samochodów są skutecznie wykluczeni z rynku amerykańskiego. Nawet gdyby nie byli, Barry ostrzega: „Nadal nie dostaniemy jednego za 8000 dolarów. Myślcie bliżej 20 000 dolarów. Nadal będziecie mieli ratę za samochód. I nawet jeśli wnętrze jest proste, to inny rodzaj prostoty niż ten, którego szuka ktoś jeżdżący Camry z '99".
Od lewej: Ayden Blake, Evan Barclay, Riley Bennett i Stevie Dombrowski stoją przy swoich pojazdach. Przyjaciele powiedzieli, że możliwość samodzielnej konserwacji i dokonywania modyfikacji przyciąga ich do starszych samochodów.
Ostatecznie młodzi konsumenci po prostu chcą samochodów, które spełniają legendarną obietnicę branży dotyczącą niezależności — i teraz samochody Y2K spełniają to zadanie. Obecnie Pewter Pebble Price'a ma przeciekający szyberdach, a podsufitka wciąż zwisa. „To Volkswagen, więc wraca, żeby ugryźć mnie w tyłek" — mówi. „Prawdopodobnie musiałem w niego włożyć trzy tysiące w tym roku". Ale z ponad 150 000 mil na liczniku zawiózł go dalej, niż nawet mógł sobie wyobrazić. Brak raty za samochód pomógł mu zostać właścicielem domu w wieku 20 lat. Złagodził cios niespodziewanej porażki Alexa Vindmana z demokratyczną socjalistką Angie Nixon w sierpniowych prawyborach do Senatu na Florydzie. Zamiast szukać gorączkowo innej pracy, Price pojechał na europejskie wakacje, aby się odprężyć i zaplanować następny krok. Jak się składa, rozmawiał z Guardianem z hiszpańskich Pirenejów. „Gdybym miał ratę za samochód i stracił pracę" — mówi — „nie miałbym elastyczności, żeby wędrować po górach".
Najczęściej zadawane pytania
FAQ Młodzi Amerykanie wybierają samochody z epoki Y2K zamiast nowych SUV-ów
1 Co oznacza samochód z epoki Y2K
Samochody zbudowane mniej więcej między 1995 a 2005 rokiem — późne lata 90. i wczesne 2000. Pomyślcie o Hondach Civic, Toyotach Corolla, Fordach Ranger i podobnych modelach
2 Dlaczego młodzi ludzie kupują stare samochody zamiast nowych SUV-ów
Głównie koszt. Używany samochód Y2K może kosztować kilka tysięcy dolarów bez miesięcznej raty, podczas gdy nowy SUV może oznaczać 500-800 miesięcznie. Wielu młodych nabywców lubi też proste wzornictwo i łatwe naprawy DIY
3 Czy to naprawdę trend, czy tylko kilka osób
To prawdziwy, ale umiarkowany trend. Rosnące ceny samochodów, wysokie stopy procentowe i dług studencki popchnęły więcej młodych nabywców w stronę tanich używanych samochodów. Media społecznościowe to wzmocniły, ale większość młodych ludzi nadal kupuje nowsze używane samochody, kiedy stać ich na nie
4 Czy te samochody są niezawodne
Wiele z nich — modele takie jak Civic, Corolla i Camry z tamtej epoki mają silne rekordy niezawodności. Ale stan ma większe znaczenie niż marka. Zaniedbana Honda Civic z 2002 roku będzie bólem głowy; dobrze utrzymana może jeździć latami
5 Jakie są główne korzyści
Brak raty za samochód, tanie ubezpieczenie, proste naprawy, które często możesz zrobić sam, łatwo dostępne części i mniejsza utrata wartości. Niektórzy nabywcy preferują też mniejszy rozmiar i analogowe elementy sterowania
6 Jakie są typowe problemy z samochodami Y2K
Zużyte zawieszenie i tuleje, zawodne czujniki, starzejące się plastikowe i gumowe części, rdza w śnieżnych regionach, przestarzałe funkcje bezpieczeństwa i czasami trudne do znalezienia elementy wykończenia
7 Jakie funkcje bezpieczeństwa tracę w porównaniu z nowym SUV-em
Zazwyczaj boczne poduszki powietrzne, elektroniczna kontrola stabilności, kamery cofania i nowoczesne struktury zderzeniowe. Jeśli bezpieczeństwo jest priorytetem, szukajcie późniejszych modeli z większą liczbą poduszek powietrznych i kontrolą stabilności
8 Ile powinienem zaplanować poza ceną zakupu
Zaplanujcie 1000-2000 w pierwszym roku na nadrabiającą zaległości konserwację: pasek rozrządu, płyny, hamulce, opony i wszelkie odłożone naprawy. Inspekcja przedzakupowa jest warta każdego grosza
Młodzi Amerykanie wybierają samochody z epoki Y2K zamiast lśniących nowych SUV-ów: „Spotykam się z tyloma docinkami od ludzi
