Jack Price vervet seg til Marinekorpset høsten 2021, vel vitende om at han ville trenge en bil for å komme seg rundt på basen, og at han ikke hadde råd til en ny en. En gledesløs, månedslang leting gjennom forhandlerannonser og Facebook Marketplace-oppføringer endte da moren hans fikk øye på en 2010 Volkswagen Jetta lagt ut på hennes kontorlisterv av en kollega som skulle flytte utenlands. Med bare 60 000 miles (96 560 km) på kilometertelleren var bilen (en manuell!) mekanisk solid, og klimaanlegget, soltaket og Bluetooth-radioen fungerte også. Til 6 000 dollar var det et kupp. Price betalte kontant. Fem år senere frakter Jettaen, som han kalte Pewter Pebble, ham fortsatt fra A til B i stillferdig stil. «Jeg har fullstendig kjørt den i senk,» sier 30-åringen, som bor i Los Angeles. «Overalt på baser, på tvers av landet et par ganger, ikke akkurat kjærlig. Jeg får så mye dritt fra folk, men ikke fra folk på min alder.» «Folk vil bare ha noe som ikke svikter dem,» sier Charlie Spears. I generasjoner har det å kjøpe sin første nye bil vært et overgangsritual i USA, det tydeligste tegnet på at en ung person ansvarlig bryter ut på egen hånd. Men yngre millennials og gen Z opplever i økende grad at den veien er stengt. En gjennomsnittlig ny bil koster mer enn 50 000 dollar, et alarmerende tall som gjenspeiler amerikanernes umettelige appetitt på stadig større SUVer og pickuper. Samtidig forsvinner voksne under 35 fra utstillingslokalene og utgjorde mindre enn 10 % av nybilregistreringene i 2024 – et nytt bunnivå. Ifølge kredittopplysningsbyrået Experian er den gjennomsnittlige månedlige bilbetalingen i USA 765 dollar for en ny bil og 542 dollar for en brukt en, med lånevilkår som nå strekker seg til seks, til og med sju, år. En rekordhøy andel på 21 % av nybilkjøperne betaler 1 000 dollar eller mer i måneden, ifølge bilforskningsgruppen Edmunds. Og det er før man regner inn vedlikehold, svingende bensinpriser og de svimlende forsikringspremiene som ofte kreves av sjåfører under 35. For mange unge amerikanere som allerede er tynget av studielån, høye bokostnader og et nådeløst arbeidsmarked, er det uaktuelt å kjøpe en ny bil eller til og med en nyere brukt en. Der kommer Y2K-bilen inn – det retro kjøretøyet som har blitt et trendy romantisk valg for noen yngre amerikanere. «Det er definitivt en gullalder for biler fra slutten av 90-tallet og begynnelsen av 2000-tallet som folk plutselig bare virkelig vil ha,» sier Charlie Spears, en serviceveileder ved et uavhengig eid verksted i Atlanta som utfører førkjøpsinspeksjoner av brukte biler på forespørsel. «Mange vil bare ha noe som ikke svikter dem.» Y2K-biler omfatter ikke alt som ble produsert i den æraen. Det er de som rett og slett ikke vil dø. Tenk kileformede Honda Accord og platekledde Toyota Camry: pålitelig, arvet transport som kan vare 150 000 miles eller mer med rutinemessig vedlikehold. (Prices Jetta, som ble bygget på slutten av en modellproduksjonsserie som startet i 2005, kvalifiserer så vidt.) De er økonomiske i drift og relativt billige å forsikre, takket være deres drastisk lavere verdi. Best av alt, kjøpesummen er lav nok til å betale kontant. Selv når kjøpere trenger et lån – til høye renter, ettersom moderne biler i praksis har blitt boliglån på hjul – kan de betale det ned på en brøkdel av tiden det tar å finansiere en nyere bil. Tilgangen på disse kuppene minker: brukte kjøretøy priset under 15 000 dollar, det ideelle området for Y2K-biler, har krympet fra 21 % av lageret for et år siden til 15 %, ifølge bransjeanalyser fra Cox Automotive – tall som taler til etterspørselen etter rimelige biler. «En del av tiltrekningen er nostalgi-faktoren – folk vil ha bilene de vokste opp med,» sier Consumer Reports' bilekspert Keith Barry. «En gammel bil med riktig musikk på er liksom det nærmeste man kommer en tidsmaskin.» På sosiale medier har Y2K-bilen blitt et ironisk statussymbol – et tegn på modenhet, ståpåvilje og mangel på pretensjoner. Defekter – ødelagt klimaanlegg, glitchende vinduer, deler som har sviktet, falt av eller blitt holdt på plass med teip – behandles rett og slett som en del av en Y2K-bils personlighet. «Jeg vet ikke hva slags hjernesykdom det er,» sier en TikTok-skaper, som må bryte opp drivstofflokket på sin 2003 Mitsubishi Outlander med en skrutrekker. «Men jeg blir ikke frustrert. Jeg tenker bare: ‘Åh, dette er gøy.’»
«Barn sier de tar en rask titt på TikTok»: en ny type distrahert kjøring er på fremmarsj. Les mer. I en Y2K-bil som tåler juling og fortsetter å gå, betyr ikke komfortfunksjoner noe. For mange er en del av appellen fraværet av infotainmentskjermer på dashbordet og andre skjermer som har erstattet grunnleggende brytere og knotter i nyere biler, ofte for å kutte kostnader. Bilprodusentenes iver etter å tjene penger på teknologi i bilen – noen ganger med ekstrabetaling for å aktivere funksjoner som allerede er installert, som setevarme og fjernstart – forsterker bare unge kjøperes tvil om verdien av en ny bil.
Samtidig har gjør-det-selv-reparasjoner blitt vanskeligere etter hvert som bilene blir mer digitalt komplekse og bilprodusentene blokkerer tilgang for eiere og til og med uavhengige mekanikere. Ofte krever reparasjoner kjøp av spesielle digitale lesere eller dataprogramvare for å diagnostisere problemer, i tillegg til spesialverktøy for jobben. De fleste bileiere gir heller opp, tar bilen til forhandleren og betaler hva vedlikehold og reparasjoner enn koster – noe som selvfølgelig er nøyaktig den vertikale integrasjonen aksjonærbundne produsenter ønsker.
Vis bildet i fullskjerm. En Honda Civic fra 1990-tallet står foran en rad nyere sportsbiler mens deltakere på bilutstillingen venter ut regnet. Arrangementet trekker til seg en blanding av eldre entusiastbiler, hverdagsbiler og nyere ytelseskjøretøy. Derav kjærligheten til Y2K-biler: du kan fikse dem selv, de gammeldagse kontrollene er enkle å bruke, de er prøvd og testet, og de virker bygget for å vare. De har bare en aura av uovervinnelighet – uten at det bryr noen at alderen gjør dem grunnleggende farligere og utsatt for hyppige reparasjoner. «Jeg har brukt Jettaen min som en lastebil,» sier Price. «Transportert trær i den, stukket surfebrettet gjennom soltaket. Jeg har gjort alt mulig for å kjøre den i senk utover dens evner.»
Prices passasjerer setter imidlertid ikke stor pris på Pewter Pebbles særegenheter. Ofte mens de samkjørte til amerikanske militæranlegg, spurte senioroffiserer som ble tvunget til å holde oppe det hengende taktrekket, ham når han skulle bytte inn bilen sin mot en ny pickup eller SUV. Det var en lignende historie da Price forlot militæret i fjor og begynte å kjøre Alex Vindman, Irak-veteranen som ble senatorhåp, på valgkampen under Floridas suppleringsvalg. «Jeg kjørte ham rundt et par ganger i den, og han bare: ‘Hva er det som skjer?’» sier Price. Generelt sett, sier han, «det faktum at vi forventer at folk som får betalt, liksom, tusen dollar i måneden skal ha en ny bil, er vanvittig.»
Tjuefem miles nordvest for sentrum av Atlanta, en halvtimes kjøretur i optimistisk trafikk, ligger Town Center at Cobb, et typisk forstadssenter i resesjon. Men den første søndagen i hver måned våkner kjøpesenterets parkeringsplass til liv for Caffeine and Octane, en vidstrakt bilutstilling som er åpen for publikum, gratis å delta på, og som også har lange køer til kaffe- og donutbiler. Og selv om den vanlige oppslutningen på over 2 000 biler ble redusert til noen hundre på den grå, regnværsmorgenen i oktoberutstillingen, var det fortsatt en imponerende samling av amerikansk muskelbiler fra gamle dager, japanske hjemmemarkedsbiler (eller JDM) enhjørninger og mangemillioners eksotiske biler. Y2K-bilene skilte seg også ut. Rett ved inngangen til utstillingen sto Anthony DeNaples' 2000 Buick Regal GS, en sleeper-sedan som har blitt en kultklassiker. Han kjøpte den for fire måneder siden for 18 000 dollar på Facebook Marketplace, en pris han anså som et kupp for en så sjelden pendlerbil. «Personen visste egentlig ikke hva de hadde,» sier den 37 år gamle spesialbilbyggeren, som bruker bilen til å frakte sine to små døtre. Hans eldste er konstant etter ham for å gjøre burnouts, som hun kaller «å lage striper». Moderne biler, resonnerer han, har blitt så lastet med sikkerhetssystemer – for å holde bilen i kjørefeltet, eller slå hardt på bremsene når sensorer oppdager en hindring – at de er mindre morsomme å kjøre hardt. «Mange nyere biler, hvis du vil kjøre dem slik de er ment å kjøres, må du slå av alle disse tingene, og mange ganger slår det seg ikke helt av.»
Noen rader nedenfor Buicken sto Mike og Kate Landaverde i hver sin Honda Civic fra 90-tallet: en ribbet CRX-coupé kalt Dirty Gertrude og en litt mindre spartansk stasjonsvogn kalt Tatiana. Paret kjøpte dem billig, i tråd med Y2K-ånden. Mike, 34, behandler det å måtte trillstarte CRXen og sine svette pendlerturer i sommertrafikken som en del av moroa. «Jeg smiler hele tiden,» sier Mike, som er daglig leder for en lokal Wendy's. De har en 2021 Toyota Corolla hatchback i garasjen som backup. Den bilen har AC.
Når unge Wendy's-kunder kommer til drive-through i nyere skip som han antar har enorme månedlige betalinger, kan Mike ikke la være å føle seg litt selvtilfreds. Parets Hondaer har imidlertid ikke nødvendigvis vært billige. Kate, 39, regner med at pengene hun har lagt i modifikasjoner på Tatiana alene kunne kjøpt en ny bil. Men de sporadiske utleggene – til et motorbytte, nylig – kan gjøres i et selvstyrt tempo. «Du kan gjøre modifikasjonene etter din egen lommebok,» sier Kate, en programvarespesialist som skrur selv. «Du kan gå for eBay-deler. Men alle vennene mine kaller meg bougie fordi jeg ikke kommer til å gjøre noe billig.»
I mellomtiden la Alex Jimenez inn en god kandidat til beste i utstillingen med en 2001 Volkswagen Eurovan stæsjet opp til å se ut som Scooby-Doo Mystery Machine. «Familien min vokser,» sa Jimenez, en 32 år gammel eiendomsforvalter, mens hans 14 år gamle datter Izel satt i passasjersetet og scrollet på telefonen mens en Scooby-Doo-tegnefilm gikk på den ettermonterte infotainmentskjermen. Utover den ekstra plassen, sier han, «vi elsker den fordi jeg bokstavelig talt kan fikse alt hjemme. Jeg trenger ikke spesialutstyr eller verktøy eller en datamaskin for å diagnostisere hva som er galt med den. Og det setter smil på folks ansikter overalt hvor vi kjører. Jeg mener, alle tar bilder.»
Y2K-biler har sin sjarm, visst. Barry i Consumer Reports kaller det «overlevelsesbias» – å se de mest holdbare merkene og modellene fortsatt på veien bidrar til antakelser om at alle fra æraen må være bunnsolide. Men det er en grunn til at bilindustrien gikk videre. «Hvis du går tilbake til biler på 1990-tallet, viste våre veitestdata og pålitelighetsundersøkelser problemer som var uhørte på moderne kjøretøy: defekt lakk, deler som falt av; rattet kunne stå skjevt,» sier Barry. Rust er en annen plage for Y2K-biler, selv om det er mindre bekymringsfullt i solbeltet. Nyere modeller er langt bedre beskyttet mot korrosjon. «Teknologien som lar en bils karosseri og ramme overleve lenger er bare så mye mer avansert,» sier Barry, og legger til at en moderne bil fra en produsent som prioriterer pålitelighet med rimelighet kan forventes å vare 200 000 miles. Med riktig vedlikehold kan de vare 100 000 miles eller mer. Gjennomsnittsbilen på amerikanske veier er nå 13 år gammel.
«Bilselskaper er banker nå,» sier Che Bidal.
Likevel ønsker noen unge eiere av biler fra Y2K-æraen velkommen muligheten til å skitne til hendene. Che Bidal, en 19 år gammel pit-operatør som også tilhører furry-miljøet, satt i sin 2004 Mazda6 med motoren på tomgang mens regnet pøste ned på Caffeine and Octane. Han er stolt av å ha kjøpt den ødelagte sedanen for 900 dollar og fått den til å gå igjen med ytterligere 1 500 dollar i deler, pluss hjelp fra AI-chatboter og YouTube-veiledninger. Etter å ha brakt en Y2K-bil tilbake til livet bit for bit, virker ideen om å påta seg en ny bilbetaling – i denne økonomien – bare for å bli motarbeidet av produsenten når det gjelder å gjøre egne reparasjoner, latterlig. «Bilselskaper er banker nå,» sier Bidal, som ble ytterligere oppmuntret av sin positive erfaring under panseret til å starte en reparasjonsgruppe for furries. «Å komme fra fandom til bilentusiastmiljøet er en helt annen ting – ganske fantastisk.»
Ikke desto mindre er det en kritisk forskjell mellom en bil som er tilfredsstillende å restaurere og en som kan beskytte deg når noe går fryktelig galt. Moderne biler må oppfylle stadig strengere sikkerhetsstandarder, og forskjellene i strukturell forsterkning og kollisjonsunngåelsesfunksjoner mellom modeller med bare tre års mellomrom kan være dramatiske. Consumer Reports har lenge anbefalt sjåfører å prioritere sikkerhet så mye budsjettet tillater – et råd som deres stort sett boomer-leserskare naturlig nok lettere kan følge.
Chase Che har på seg furry-masken sin i sin 2004 Mazda6. Han kjøpte V6-drevne bilen for 900 dollar og brukte den til å lære å gjøre egne reparasjoner og vedlikehold, med hjelp fra en bilfokusert gruppe innen furry-miljøet.
Barry gikk også gjennom en gammelbil-fase. «Da jeg kjørte rundt i min 1988 Renault Medallion, kunne jeg se noen drive over midtlinjen mens de så på telefonen og tenke: ‘Jeg ville ikke hatt en sjanse i en overlappskollisjon,’» sier han. «Du tror kanskje den eldre bilen du kjører er en tanks. Vel, bilen har kanskje godt av det. Det er tingene inne i bilen, de nye sikkerhetsfunksjonene, som hjelper deg å overleve.» Funksjoner som dødvinkelsmonitorering, sjåførsoppmerksomhetsmonitorering og elektronisk stabilitetskontroll, som griper inn for å opprettholde veigrepet i en skrens.
Den amerikanske bilindustrien har gjort en viss innsats for å imøtekomme unge forbrukeres bekymringer om overkommelighet. I 2021 introduserte Ford Maverick, en fireseters kompakt pickup med tilgjengelig hybriddrivlinje og en startpris under 30 000 dollar. En oppstart kalt Slate, som tilbyr en uendelig tilpassbar elektrisk pickup med startpris på rundt 25 000 dollar, håper å begynne å fylle ordrer på slutten av dette året.
Cybertrucken skulle være apokalypse-sikker. Kan den i det hele tatt overleve en tur til dagligvarebutikken? Les mer
I Kina kan kjøpere få nye biler med funksjoner som ville virke ekstravagante til samme prisnivå i USA – avkastningen på tiår med kinesiske investeringer i innovasjon og amerikansk utflagging av produksjon. En rimelig, allment tilgjengelig kinesisk bil med moderne funksjoner ville gitt unge amerikanske bilkjøpere noe virkelig fristende å vurdere. Men kinesiske bilprodusenter er effektivt stengt ute fra det amerikanske markedet. Selv om de ikke var det, advarer Barry: «Vi får fortsatt ikke en for 8 000 dollar. Tenk nærmere 20 000 dollar. Du kommer fortsatt til å ha en bilbetaling. Og selv om interiøret er enkelt, er det en annen slags enkelhet enn det noen som kjører en '99 Camry er ute etter.»
Fra venstre står Ayden Blake, Evan Barclay, Riley Bennett og Stevie Dombrowski med kjøretøyene sine. Vennene sa at muligheten til å gjøre eget vedlikehold og gjøre modifikasjoner trekker dem mot eldre biler.
Til syvende og sist vil unge forbrukere bare ha biler som innfrir industriens legendariske løfte om uavhengighet – og akkurat nå oppfyller Y2K-biler den beskrivelsen. Nå om dagen har Prices Pewter Pebble et lekk soltak, og taktrekket henger fortsatt. «Det er en Volkswagen, så det kommer tilbake og biter meg i rumpa,» sier han. «Jeg har sannsynligvis måttet putte tre tusen i den i år.» Men med over 150 000 miles på telleren har den tatt ham lenger enn selv han kunne forestilt seg. Å ikke ha en bilbetaling hjalp ham med å bli huseier i 20-årene. Det dempet slaget av Alex Vindmans overraskende tap mot demokratisk sosialisten Angie Nixon i Floridas august-senatsprimærvalg. I stedet for å kaste seg ut i jakten på en ny jobb, tok Price en ferie i Europa for å koble av og planlegge neste trekk. Som det skjer, snakket han med Guardian fra de spanske Pyreneene. «Hvis jeg hadde hatt en bilbetaling og mistet jobben,» sier han, «ville jeg ikke hatt fleksibiliteten til å gå på fjelltur.»
Ofte stilte spørsmål
FAQs Unge amerikanere velger Y2K-æra-biler fremfor nye SUVer
1 Hva betyr Y2K-æra-bil
Biler bygget omtrent mellom 1995 og 2005 – slutten av 90-tallet og begynnelsen av 2000-tallet. Tenk Honda Civic, Toyota Corolla, Ford Ranger og lignende modeller
2 Hvorfor kjøper unge mennesker gamle biler i stedet for nye SUVer
For det meste kostnad. En brukt Y2K-bil kan koste noen få tusen dollar uten månedlig betaling, mens en ny SUV kan bety 500–800 i måneden. Mange unge kjøpere liker også det enkle designet og enkle DIY-reparasjoner
3 Er dette faktisk en trend eller bare noen få personer
Det er en reell, men beskjeden trend. Stigende bilpriser, høye renter og studiegjeld har presset flere unge kjøpere mot billige bruktbiler. Sosiale medier har forsterket det, men de fleste unge kjøper fortsatt nyere bruktbiler når de har råd
4 Er disse bilene pålitelige
Mange er det – modeller som Civic, Corolla og Camry fra den æraen har sterke pålitelighetsrekorder. Men tilstand betyr mer enn merket. En forsømt 2002 Civic vil være en hodepine; en godt vedlikeholdt kan gå i årevis
5 Hva er hovedfordelene
Ingen bilbetaling, billig forsikring, enkle reparasjoner du ofte kan gjøre selv, lett tilgjengelige deler og mindre verditap. Noen kjøpere foretrekker også den mindre størrelsen og analoge kontrollene
6 Hva er de vanlige problemene med Y2K-biler
Slitt fjæring og foringer, sviktende sensorer, aldrende plast- og gummideler, rust i snørike områder, utdaterte sikkerhetsfunksjoner og noen ganger vanskelige å finne interiørdeler
7 Hvilke sikkerhetsfunksjoner gir jeg opp sammenlignet med en ny SUV
Vanligvis sidekollisjonsputer, elektronisk stabilitetskontroll, ryggekamera og moderne kollisjonsstrukturer. Hvis sikkerhet er topp prioritet, se etter senere modeller med flere kollisjonsputer og stabilitetskontroll
8 Hvor mye bør jeg budsjettere utover kjøpesummen
Planlegg 1 000–2 000 det første året for opphentingsvedlikehold: registerreim, væsker, bremser, dekk og eventuelle utsatte reparasjoner. En førkjøpsinspeksjon er verdt hver krone
